乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2019年1月中國乘用車銷量216.1萬輛，環(huán)比下滑2.8%，同比下滑4%，市場的寒潮依舊，這般不利的開局，讓諸多處于市場邊緣的品牌更加水深火熱。近期“陸風汽車將被愛馳汽車收購”的訊息成為業(yè)內的一大關注點，據(jù)悉，新造車勢力愛馳汽車將收購陸風汽車的股份為50%。對此，愛馳汽車的一位高層表示“合作情況屬實，但涉及各類審批手續(xù)，尚不便公布細節(jié)”……可以肯定的是，愛馳愿意攜手陸風最大的原因，還是在于其造車資質。

據(jù)統(tǒng)計，2018年陸風汽車銷量為18800輛，下跌達58.81%，已然是處于市場的邊緣。而與之同樣狀態(tài)的觀致、寶沃、川汽野馬均被跨界造車勢力所接手，合資品牌方面，廣汽菲亞特、長安鈴木和昌河鈴木也已經退出，中國汽車行業(yè)的大淘汰正愈演愈烈。

圍繞共享出行內銷，真能度過難關？

如前文所言，被接手的汽車品牌均處于生命末期的狀態(tài)，無論口碑、產品研發(fā)、亦或線下銷售團隊都不盡如人意，真若接手后如何運營也是新當家們必須要面對的巨大問題。

對此，跨界造車者們多采用共享出行+傳統(tǒng)4S店售賣的方式執(zhí)行。以寶能為例，其在入主觀致后，通過旗下聯(lián)動云采購布局共享出行的方式，幫助觀致在2018年取得62082輛、同比增幅322%成績，可這樣同樣無法阻止虧損的情勢，所以寶能此次收購Kenon Holding 12%的股份，增持至63%能有多大成效同樣是個未知數(shù)。無獨有偶，神州在接手寶沃后，推出“產銷分離”機制(寶沃負責產品研發(fā)、生產及售后服務；汽車銷售、產品方案則由神州旗下其它業(yè)務板塊去執(zhí)行)，并打造出先享后買、可退可換的新銷售模式，然有趣的是，在對于被退訂的汽車的處理上，神州將其投入共享市場，換而言之，該模式歸根結底也是一種圍繞共享出行的“內銷手法”，能帶來的利潤微乎其微，盈利都尚且困難，更不用說填補數(shù)以億計的虧損。

此外，被造車新勢力控股的汽車品牌不僅要接受淪為代工廠的命運，更要面對隨時變動的新能源政策，以及吉利、長城、比亞迪等強勢汽車品牌新能源矩陣的沖擊，生存系數(shù)堪憂，最終同樣逃不過被淘汰的結局。

擴股&攜手大佬，豪華后合資時代來臨？

當然，淘汰不只是存在于外部環(huán)境，合資品牌們的內部矛盾也愈演愈烈：弱勢的中資方每況愈下，市場表現(xiàn)強勢的外資方則想擴股、與中國品牌的強者組成新合資公司，增加自身的優(yōu)勢。其中最典型的代表就是寶馬和奔馳。

眾所周知，華晨集團和北汽一直依賴自己的合資伙伴輸血存活。2018年上半年，北汽股份實現(xiàn)毛利潤為204.37億元，北京奔馳創(chuàng)造利潤高達219.88億，填補虧空超過10多億！華晨集團盈利約34億元，扣除華晨寶馬約37億元的貢獻利潤，綜合業(yè)務同樣處于負數(shù)，長期的填補虧空，自然會讓二者萌生離意。

因此，寶馬一方面與長城汽車聯(lián)手，組成全新的合資公司光束汽車沖擊新能源領域，另一方面則以290億的巨資增持華晨寶馬至75%，成為首個由外資控股的豪華合資品牌，開啟豪華品牌后合資時代。而戴姆勒在近期傳出要將北京奔馳中的股比從目前的49%提升至不低于65%的消息，雖說北汽予以否認，然戴姆勒擴股掌握北京奔馳或已經箭在弦上。更重要的是，2018年10月份便與吉利汽車聯(lián)合官宣在華按照50:50的股比組建合資公司，對中國部分城市提供高端專車出行服務，而且近日據(jù)德國《Manager Magazin》最新報道，吉利汽車有意與戴姆勒合作生產電動版Smart汽車，如若屬實，那意味著奔馳、奧迪、寶馬在中國都開辟了第二家合資公司，相信未來類似江淮大眾、福特眾泰這樣的新合資品牌會越來越多。

另值得注意的是，特斯拉于2018年7月份宣布獨資在上海建設工廠，這一訊息同樣引起業(yè)界的觀望，對此阿貴看車猜測：如若特斯拉此舉見成效，寶馬是否會將剩下的25%股份收購？雷克薩斯是否也會以獨資的方式，真正踏入中國市場？

總之，2019年的市場競爭才剛剛開始，不論是新合資品牌的興起，還是豪強增資擴股的舉措，對行業(yè)均產生了一定的震蕩，業(yè)內格局也在悄無聲息的變化中，然答案如何皆在未定之天。