來源：界面新聞

文|默默

吉利、長城、上汽相繼研發(fā)了完全屬于自己的雙離合變速箱，廣汽似乎更愿意和愛信合資生產(chǎn)愛信變速箱，其余的則堅(jiān)持購買格特拉克雙離合變速箱，而另一方面是福特、通用相繼放棄了雙離合變速箱，為什么會有這種結(jié)局呢？

如今我們看到如此之多的變速箱類型大都來自市場壓力之下的突圍，比如最開始日系三強(qiáng)豐田、本田、日產(chǎn)彼此競爭，為了避免在市場競爭中處于下風(fēng)，三家都自主研發(fā)了自動(dòng)變速箱，但三家卻選擇了不同的方式，自動(dòng)變速箱的結(jié)構(gòu)和路線也有所不同，因此建立起各自的技術(shù)壁壘。

豐田的愛信變速箱作為傳統(tǒng)變速箱的代表，依靠經(jīng)濟(jì)、平順的特點(diǎn)獲得了廣泛好評，一直占據(jù)自動(dòng)變速箱的龍頭地位，從愛信4AT到6AT再到如今的8AT，顯然豐田選擇了一條最合適的變速箱發(fā)展路線，因此這種領(lǐng)先一直延續(xù)到了如今更高檔位的時(shí)代。

一切堅(jiān)持自主生產(chǎn)的本田，為了避開豐田的專利，獨(dú)創(chuàng)了自動(dòng)變速箱平衡軸式的獨(dú)家結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)具備一定的優(yōu)點(diǎn)，但缺點(diǎn)也十分明顯就是體積比較大，所以當(dāng)全世界都在向更多檔位跨進(jìn)的時(shí)候，本田的平衡軸變速箱就有點(diǎn)不現(xiàn)實(shí)了。

即便面對從零開始的風(fēng)險(xiǎn)，本田也毅然決然投入了研發(fā)變速箱的隊(duì)伍中，于是我們看到本田分別研發(fā)出了CVT、DCT以及AT等三種變速箱，這主要是因?yàn)楸咎飳θN變速箱定位做了區(qū)分，CVT主要應(yīng)用在中低端產(chǎn)品上，而DCT則用來對抗主流的8AT或者6AT，10AT的高成本因素決定了這是一款旗艦變速箱。

日產(chǎn)標(biāo)志性的CVT變速箱

日產(chǎn)最起初也有研發(fā)AT變速箱，同時(shí)在GTR上也使用過DCT變速箱，但基于CVT變速箱更強(qiáng)的技術(shù)積累，讓日產(chǎn)更傾向于選擇CVT變速箱，而這一切都是在1999年就決定了的。

1999年，日產(chǎn)汽車的AT/CVT部門與日產(chǎn)汽車分拆，并于同年十月與日產(chǎn)汽車完全控股的變速箱生產(chǎn)企業(yè)JATCO合并。2002年，JATCO吸收了三菱汽車的AT/CVT部門后正式形成了今天的JATCO。經(jīng)過這十余年的發(fā)展，JATCO目前已經(jīng)成為了全世界最大的CVT變速箱供應(yīng)商。作為JATCO完全控股方的日產(chǎn)汽車，自然沒有理由再去選擇其他企業(yè)生產(chǎn)的變速箱。

至于日產(chǎn)為何非要獨(dú)自研發(fā)自動(dòng)變速箱，有個(gè)題外話是90年代，日產(chǎn)曾經(jīng)決定要超越豐田、本田成為世界第一品牌，所以從那時(shí)起，它就不允許自己有軟肋握在競爭對手手里，也就堅(jiān)持自主研發(fā)CVT變速箱。

日系品牌最開始的主戰(zhàn)場是美國，日系前驅(qū)橫置經(jīng)濟(jì)轎車于70年代進(jìn)入美國時(shí)，對還癡迷后驅(qū)縱置大排量車型的通用、福特造成了很大的沖擊。這種沖擊之下，通用、福特迅速意識到自己也必須擁有相同類型、性能的橫置自動(dòng)變速箱。

可通用、福特一直沒有沒有橫置變速箱研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，導(dǎo)致通用、福特自主研發(fā)出來的自動(dòng)變速箱駕駛體驗(yàn)和質(zhì)量問題得不到保證。眼瞅通用、福特市場競爭節(jié)節(jié)敗退，在出于保護(hù)本國汽車產(chǎn)業(yè)的美國政府主導(dǎo)下，通用、福特、愛信三家合作研發(fā)了一系列6AT變速箱。這系列變速箱幫助美國車企解決了最頭疼的專利難題，從而讓通用、福特在橫置自動(dòng)變速箱上有了自己的經(jīng)驗(yàn)，而后兩者又合作開發(fā)出了如今的橫置9AT和縱置10AT。

日美車企習(xí)慣于自主研發(fā)變速箱，但歐洲則完全不同，歐洲更多傾向于供應(yīng)商體系，比如寶馬縱置發(fā)動(dòng)機(jī)一直采購采埃孚變速箱，橫置發(fā)動(dòng)機(jī)也開始采購格特拉克雙離合變速箱，而獨(dú)自研發(fā)變速箱的只有奔馳，當(dāng)然駕駛質(zhì)感沒有那么優(yōu)秀就是了。

一車難求的途觀

最起初大眾也采購愛信的AT，比如上一代途觀就采用了愛信6AT，但自從大眾決意成為全球最大的汽車制造商時(shí)，就遇到了日產(chǎn)當(dāng)年的那個(gè)問題，愛信就像一道看不見的手死死卡主了大眾的脖子。因?yàn)閻坌艁碜载S田，作為大眾最主要的競爭對手，豐田完全可以通過限制變速箱供應(yīng)壓制大眾產(chǎn)能，所以最開始很長一段時(shí)間大眾途觀都處在一種“供不應(yīng)求”的狀態(tài)。

大眾決定研發(fā)屬于自己的變速箱，因?yàn)樵趥鹘y(tǒng)自動(dòng)變速箱上始終繞不開幾大車企的專利技術(shù)，所以大眾把目光投向了雙離合變速箱。

大眾選擇雙離合自動(dòng)變速箱的原因有許多，第一肯定是填補(bǔ)自身變速箱空白，第二沒有過多的專利束縛，第三投資見效快，第四則是看中了DCT變速箱具備更經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢。于是，大眾便生產(chǎn)出了干式和濕式兩種DCT，在大眾的策略里是中低端車型采用干式雙離合，因?yàn)橄啾葷袷剑墒阶畲蟮膬?yōu)勢是效率高、重量輕、成本低，相比主流6AT，它也可以做到性能更好、油耗更低。濕式則主要應(yīng)用在中高端車型上。

由于大眾雙離合的成功甚至引發(fā)了一波合資企業(yè)研發(fā)雙離合變速箱的風(fēng)潮，通用、福特看中了干式雙離合成本低的優(yōu)勢，相繼推出了自家干式雙離合上，但干式會比濕式更容易過熱的問題，又逐漸的讓合資車企退出了干式雙離合的競爭，畢竟雙離合變速箱在他們眼里本來就只是個(gè)備選。

大眾的發(fā)展歷程讓國內(nèi)眾多自主品牌意識到如果要實(shí)現(xiàn)量級上的跨越，必須要實(shí)現(xiàn)核心技術(shù)自產(chǎn)自銷，但由于中國汽車工業(yè)起步較晚，在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱上沒有太多積累，舉步維艱。

因?yàn)橛腥獍l(fā)動(dòng)機(jī)的參照，中國品牌尚且可以快速制造出雖然性能并不優(yōu)秀，但也足夠使用的產(chǎn)品，但對于變速箱，中國品牌們可真是巧婦難為無米之炊。于是，自主品牌只能選擇外購變速箱。

因?yàn)橹袊放谱铋_始不具備變速箱和發(fā)動(dòng)機(jī)匹配的能力，也因此決定了他們在市場上只能販?zhǔn)凼謩?dòng)擋車型，而車企最開始關(guān)注到CVT變速箱是因?yàn)槠巾樞院茫瑢Πl(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出曲線要求不高，而且成本低廉，所以中國品牌最先買的是邦奇CVT，采購的品牌包括了長安、長城、吉利、比亞迪、北汽、東風(fēng)、江淮。

邦奇CVT讓許多自主品牌推出了自動(dòng)擋車型，也救活了自己。作為ZF旗下的CVT版塊品牌，邦奇CVT在歐洲的市場占有率已經(jīng)接近零，又由于Jetco的存在無緣日本市場，所以中國已經(jīng)是最后的希望。

隨著自主品牌在發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱技術(shù)上的進(jìn)步，發(fā)動(dòng)機(jī)越做越好，邦奇CVT的優(yōu)勢越發(fā)不明顯，邦奇CVT在傳遞效率上沒有太多優(yōu)勢，而且不容易體現(xiàn)出車型的性格，于是面對越來越高端的自主品牌，格特拉克雙離合自動(dòng)變速箱和愛信變速箱脫穎而出。

香餑餑

格特拉克變速箱和愛信變速箱已經(jīng)讓自主品牌在供應(yīng)商上和合資品牌站在了同一條起跑線上，但外購變速箱不是沒有風(fēng)險(xiǎn)，當(dāng)意識到外購自動(dòng)變速箱的弊端后，任何一個(gè)有野心的自主品牌都會選擇自主研發(fā)。

傳祺GS8是第一款被外購自動(dòng)變速箱耽誤的車型，原本被廣汽傳祺寄予厚望的傳祺GS8剛誕生時(shí)點(diǎn)燃了市場，銷量也一度走高，但就在傳祺GS8最輝煌的時(shí)候，廣汽卻宣布由于GS8所采用的愛信變速箱供應(yīng)能力不足，不得不將產(chǎn)量調(diào)低至每月7000臺/月。等廣汽傳祺GS8搞定產(chǎn)能問題，GS8市場熱度已經(jīng)是明日黃花，銷量從此變得不慍不火，沒有打出應(yīng)有的效果。

領(lǐng)克01的大多數(shù)版本也搭載了愛信變速箱，但主要因?yàn)樽匝蠨CT變速箱產(chǎn)能不足，但隨著時(shí)間推移，領(lǐng)克01后期將全部更換為DCT變速箱，徹底擺脫愛信AT的供應(yīng)難題。

另一方面，過去愛信一直忽略中國市場，但由于中國市場巨大，而且各家自主品牌紛紛研發(fā)DCT變速箱，所以愛信不希望失去這塊市場，也開始了國產(chǎn)愛信變速箱的計(jì)劃，希望扼殺自主品牌研發(fā)自主變速箱的想法。

如果說去年，中國品牌還是被變速箱掣肘的一年，那今年就是中國品牌自動(dòng)變速箱爆發(fā)的一年。中國品牌逐漸走過了發(fā)動(dòng)機(jī)、邦奇CVT、格特拉克DCT的階段，我想這里面感悟最深的應(yīng)該是長城，長城在變速箱上吃過大虧。

長城最起初研發(fā)H8時(shí)采用的是縱置結(jié)構(gòu)，相比較國內(nèi)自主品牌紛紛采購愛信變速箱的同時(shí)，長城只能選擇縱置變速箱ZF6AT，但這款6AT其實(shí)在海外已經(jīng)逐步停產(chǎn)，鑒于當(dāng)時(shí)的產(chǎn)品價(jià)格，長城又無法選擇更高級的8AT，所以ZF決定為長城在上海繼續(xù)保留這條生產(chǎn)線。

雖然有了變速箱，但長城還是沒能解決變速箱在測試過程中出現(xiàn)的問題，結(jié)果就是哈弗H8上市時(shí)間一拖再拖，拖到消費(fèi)者已經(jīng)失去耐心，最終讓一款原本可以一炮而紅的哈弗H8硬生生錯(cuò)過了最好的時(shí)間。

也就是在哈弗H8遇到變速箱難題的那一年，2014年長城決定研發(fā)自己的自動(dòng)變速箱，而面對技術(shù)壁壘較深的高端CVT變速箱和傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱，雙離合變速箱順理成章成了最好的選擇。

除了在戰(zhàn)略不希望被合資品牌扼制，選擇雙離合變速箱在技術(shù)方面則可以主要?dú)w納為以下幾點(diǎn)：

雙合理變速箱更容易搭載在前驅(qū)車上，而且體積和檔位容易控制

具備更寬的齒比跨度

除低檔位外，高檔位和傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱差別不大，但動(dòng)態(tài)特性更好

還可以向更大速比范圍、更多檔位以及混合動(dòng)力方面拓展

燃油經(jīng)濟(jì)性比CVT變速箱具備理論上的優(yōu)勢

自主品牌在過去積累了大量手動(dòng)變速箱的經(jīng)驗(yàn)，可以應(yīng)用在雙離合變速箱的研發(fā)與生產(chǎn)上，同時(shí)模具成本也更低

最少投入最大回報(bào)，同時(shí)采用濕式雙離合也就意味著中國自主品牌不希望雙離合變速箱面對干式雙離合散熱和不穩(wěn)定的問題，同時(shí)用濕式雙離合對抗合資品牌的6AT也是一個(gè)上上策，隨著中國自主品牌的發(fā)展，銷量主要走高，一旦變速箱供應(yīng)出現(xiàn)問題，后果將不堪設(shè)想。

另外一點(diǎn)是外購變速箱讓所有自主品牌在汽車零部件上沒有本質(zhì)差距，自主品牌沒有核心技術(shù)很難在未來競爭中嶄露頭角，取得真正意義上的突破。