文 |潘昱辰 編輯 |徐喆

最近，可能是國內首家高端新能源汽車品牌——騰勢汽車又刷了一次存在感。

今年2月初，騰勢的合資母公司之一——比亞迪又對其注資2億元。這已經(jīng)是比亞迪對其連續(xù)第三年進行注資。但比起去年又減少了一半。

此外，此次注資過程中尚未出現(xiàn)騰勢的另一大股東——戴姆勒的身影。

騰勢新能源成立于2010年，注冊資本達23.6億元。作為比亞迪和戴姆勒共同設立的合資企業(yè)，騰勢以高端新能源汽車的定位入局。然而自從2014年首款也是唯一一款車型上市以來，騰勢汽車的累計銷量僅有1萬輛出頭，2018年全年銷量不足2000輛。而累積虧損卻超過了26億元。

在中國新能源汽車蓬勃發(fā)展的時代，為什么擁有一對強勢“家長”，被寄予厚望的騰勢，卻逐漸從人們的視野中遠去了呢？

摸著石頭過河，終成沙灘前浪

騰勢起步于2010年，這是包括特斯拉在內的造車新勢力方興未艾的時代，彼時中國的整車企業(yè)已經(jīng)嗅到了新能源汽車市場的遠大前景，因而有了比亞迪和戴姆勒的這次跨國合作。

對于比亞迪來說，除了學習戴姆勒的造車經(jīng)驗外，倘若騰勢新能源能夠在市場中取得一席之地，那么擁有戴姆勒背景的它對于提升比亞迪品牌形象自然大有裨益。而戴姆勒也將與比亞迪的合作，視為強化與中國市場聯(lián)系的橋頭堡之一，為自有新能源汽車進入中國進行鋪墊。

2012年北京車展上發(fā)布的騰勢首款概念車

然而，正因為沒有前人的經(jīng)驗，作為新生品牌的騰勢在高端新能源汽車這一細分市場迷失了方向，只能“摸著石頭過河”。

在騰勢汽車上市后，最受質疑的還是其頗為另類外觀設計。拋開其古怪的前臉造型不論，騰勢看似是要在三廂車的外形和中國消費者青睞的大空間之間尋求平衡，但車身造型讓人很難分辨出其是轎車、SUV還是MPV。其奇怪的背部曲線和C柱設計，仍然讓不少人覺得不適。

備受質疑的騰勢汽車外觀設計

在動力方面，雖然有比亞迪和戴姆勒的技術背書，但首款車型騰勢300僅僅300km的續(xù)航里程顯得差強人意。此外，其早期電機使用的磷酸鐵鋰電池，而非后來更為普遍應用的三元鋰電池，也讓人懷疑兩大股東對于騰勢技術層面的用心程度。

盡管騰勢在2017年、2018年的兩次改款中使其續(xù)航里程最終達到451km。但騰勢品牌的產(chǎn)品線推進卻一直止步不前。從騰勢300、騰勢400再到2018年上市的騰勢500，騰勢僅是基于現(xiàn)有車型進行配置和續(xù)航里程的升級，而不再推出更多具備競爭力的細分車型，這對于一個急于破局的新興品牌而言很難說是一個合理的選擇。

騰勢500于去年上市，續(xù)航里程達到451km

此外，自騰勢300上市以來，其售價區(qū)間始終高達30萬元左右。這對于剛剛起步的中國新能源汽車市場來說無疑是一個“天價”，足以使?jié)撛谙M者望而卻步。

從銷量上看，騰勢首個完整上市年——2015年的銷量僅為2888輛，而到了2016年就降至2287輛，2017年，伴隨改款車型騰勢400的上市，騰勢終于實現(xiàn)銷量翻番，達4713輛。但在過去的2018年中，其銷量再度遭遇滑鐵盧，最終一年還不到2000輛。

根據(jù)比亞迪發(fā)布的公告顯示， 2017 年騰勢的營業(yè)收入為9.8 億元，虧損達4.8 億元，截止 2017 年年底，騰勢的累計虧損已超過26億元。

戴姆勒“脫粉”，騰勢腹背受敵

進入2018年，騰勢所面臨的競爭環(huán)境愈發(fā)不利，除了國內外傳統(tǒng)車企向新能源領域繼續(xù)發(fā)力外，造車新勢力們的量產(chǎn)車也開始進入交付階段。顯然，以一款車型死守唯一細分市場的騰勢已經(jīng)深陷危機之中。在2018 年的前 4 個月，騰勢營業(yè)收入僅為7140萬元，虧損 1.1 億元。

面臨如此窘境，騰勢的兩大股東自然無法坐視不理。在2017年5月，比亞迪與戴姆勒就已分別向騰勢新能源增資5億元，使其資金提升至33.6億元，當時增資主要用以緩解當時國家新能源汽車補貼政策調整對騰勢的影響。到了2018年5月，比亞迪與戴姆勒又各向騰勢新能源增資4億元，使其注冊資本增加至41.6億元。增資主要用于日常營運所需的人員支出、市場廣告費用、支付供應商貨款、銀行本金償還及利息支出、整車采購車款、電池的升級及測試、服務網(wǎng)絡的建設等。

在這次注資中，拓寬銷售及服務網(wǎng)絡被放在重頭。為了實現(xiàn)自救，騰勢想到了利用奔馳的經(jīng)銷渠道。2017年，騰勢設立了13家奔馳聯(lián)合經(jīng)銷商店，提供騰勢的銷售或售后服務。2018年10月，騰勢又宣布將加強與奔馳經(jīng)銷商集團的合作，新增加20個城市的26家奔馳聯(lián)合經(jīng)銷商店，覆蓋全國一線和絕大部分省會城市。

騰勢營銷渠道與奔馳4S店密切聯(lián)系到了一起

不過與騰勢的“一廂情愿”相比，對于戴姆勒來說，騰勢卻可能已經(jīng)不再列于計劃之內。比之始終不溫不火且貌合神離的比亞迪/騰勢，戴姆勒在北汽/北京奔馳上的利益無疑更為吃重。在新能源汽車領域，與北汽加強聯(lián)系更成為了戴姆勒的首選。

2018年3月，戴姆勒正式收購北汽新能源近4%股份；同年7月，戴姆勒與北汽簽署新的框架協(xié)議，雙方共同投資50億元，在北京奔馳建立純電動車生產(chǎn)基地及動力電池工廠，成為第一家在華生產(chǎn)動力電池的海外汽車企業(yè)。

戴姆勒與北汽新能源的合作更為緊密，似乎暗示著騰勢的失勢

除了電池外，戴姆勒的新能源整車規(guī)劃也在有條不紊地推進中。2018年9月，奔馳首款純電動SUV——EQC正式發(fā)布，該車型將于2019年上市，并實現(xiàn)國產(chǎn)。

將于2019年上市的奔馳EQC

有意思的是，從EQC的外觀上，我們仍能看出一些騰勢汽車的設計影子。或許在過去的近10年時間內，騰勢品牌之于戴姆勒不過是鋪路的石子，一旦自家純電動車正式落地，那么騰勢的使命也便完成了。

而比亞迪方面，由于其自身新能源業(yè)務發(fā)展狀況良好，因而騰勢新能源的業(yè)績表現(xiàn)不會對其構成太大影響。從此次2億元注資力度來看，比亞迪似乎又對外釋放一個“不會放棄騰勢”的正向信號，但此后該品牌會不會處于“放養(yǎng)狀態(tài)”，誰也無法給出答案。

外有如狼似虎的競爭對手，內有股東戴姆勒逐漸“脫粉”，面臨腹背受敵的境地，留給騰勢的時間真心不多了。

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