文 |潘昱辰 編輯 |徐喆

最近，可能是國(guó)內(nèi)首家高端新能源汽車品牌——騰勢(shì)汽車又刷了一次存在感。

今年2月初，騰勢(shì)的合資母公司之一——比亞迪又對(duì)其注資2億元。這已經(jīng)是比亞迪對(duì)其連續(xù)第三年進(jìn)行注資。但比起去年又減少了一半。

此外，此次注資過程中尚未出現(xiàn)騰勢(shì)的另一大股東——戴姆勒的身影。

騰勢(shì)新能源成立于2010年，注冊(cè)資本達(dá)23.6億元。作為比亞迪和戴姆勒共同設(shè)立的合資企業(yè)，騰勢(shì)以高端新能源汽車的定位入局。然而自從2014年首款也是唯一一款車型上市以來，騰勢(shì)汽車的累計(jì)銷量?jī)H有1萬輛出頭，2018年全年銷量不足2000輛。而累積虧損卻超過了26億元。

在中國(guó)新能源汽車蓬勃發(fā)展的時(shí)代，為什么擁有一對(duì)強(qiáng)勢(shì)“家長(zhǎng)”，被寄予厚望的騰勢(shì)，卻逐漸從人們的視野中遠(yuǎn)去了呢？

摸著石頭過河，終成沙灘前浪

騰勢(shì)起步于2010年，這是包括特斯拉在內(nèi)的造車新勢(shì)力方興未艾的時(shí)代，彼時(shí)中國(guó)的整車企業(yè)已經(jīng)嗅到了新能源汽車市場(chǎng)的遠(yuǎn)大前景，因而有了比亞迪和戴姆勒的這次跨國(guó)合作。

對(duì)于比亞迪來說，除了學(xué)習(xí)戴姆勒的造車經(jīng)驗(yàn)外，倘若騰勢(shì)新能源能夠在市場(chǎng)中取得一席之地，那么擁有戴姆勒背景的它對(duì)于提升比亞迪品牌形象自然大有裨益。而戴姆勒也將與比亞迪的合作，視為強(qiáng)化與中國(guó)市場(chǎng)聯(lián)系的橋頭堡之一，為自有新能源汽車進(jìn)入中國(guó)進(jìn)行鋪墊。

2012年北京車展上發(fā)布的騰勢(shì)首款概念車

然而，正因?yàn)闆]有前人的經(jīng)驗(yàn)，作為新生品牌的騰勢(shì)在高端新能源汽車這一細(xì)分市場(chǎng)迷失了方向，只能“摸著石頭過河”。

在騰勢(shì)汽車上市后，最受質(zhì)疑的還是其頗為另類外觀設(shè)計(jì)。拋開其古怪的前臉造型不論，騰勢(shì)看似是要在三廂車的外形和中國(guó)消費(fèi)者青睞的大空間之間尋求平衡，但車身造型讓人很難分辨出其是轎車、SUV還是MPV。其奇怪的背部曲線和C柱設(shè)計(jì)，仍然讓不少人覺得不適。

備受質(zhì)疑的騰勢(shì)汽車外觀設(shè)計(jì)

在動(dòng)力方面，雖然有比亞迪和戴姆勒的技術(shù)背書，但首款車型騰勢(shì)300僅僅300km的續(xù)航里程顯得差強(qiáng)人意。此外，其早期電機(jī)使用的磷酸鐵鋰電池，而非后來更為普遍應(yīng)用的三元鋰電池，也讓人懷疑兩大股東對(duì)于騰勢(shì)技術(shù)層面的用心程度。

盡管騰勢(shì)在2017年、2018年的兩次改款中使其續(xù)航里程最終達(dá)到451km。但騰勢(shì)品牌的產(chǎn)品線推進(jìn)卻一直止步不前。從騰勢(shì)300、騰勢(shì)400再到2018年上市的騰勢(shì)500，騰勢(shì)僅是基于現(xiàn)有車型進(jìn)行配置和續(xù)航里程的升級(jí)，而不再推出更多具備競(jìng)爭(zhēng)力的細(xì)分車型，這對(duì)于一個(gè)急于破局的新興品牌而言很難說是一個(gè)合理的選擇。

騰勢(shì)500于去年上市，續(xù)航里程達(dá)到451km

此外，自騰勢(shì)300上市以來，其售價(jià)區(qū)間始終高達(dá)30萬元左右。這對(duì)于剛剛起步的中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)來說無疑是一個(gè)“天價(jià)”，足以使?jié)撛谙M(fèi)者望而卻步。

從銷量上看，騰勢(shì)首個(gè)完整上市年——2015年的銷量?jī)H為2888輛，而到了2016年就降至2287輛，2017年，伴隨改款車型騰勢(shì)400的上市，騰勢(shì)終于實(shí)現(xiàn)銷量翻番，達(dá)4713輛。但在過去的2018年中，其銷量再度遭遇滑鐵盧，最終一年還不到2000輛。

根據(jù)比亞迪發(fā)布的公告顯示， 2017 年騰勢(shì)的營(yíng)業(yè)收入為9.8 億元，虧損達(dá)4.8 億元，截止 2017 年年底，騰勢(shì)的累計(jì)虧損已超過26億元。

戴姆勒“脫粉”，騰勢(shì)腹背受敵

進(jìn)入2018年，騰勢(shì)所面臨的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境愈發(fā)不利，除了國(guó)內(nèi)外傳統(tǒng)車企向新能源領(lǐng)域繼續(xù)發(fā)力外，造車新勢(shì)力們的量產(chǎn)車也開始進(jìn)入交付階段。顯然，以一款車型死守唯一細(xì)分市場(chǎng)的騰勢(shì)已經(jīng)深陷危機(jī)之中。在2018 年的前 4 個(gè)月，騰勢(shì)營(yíng)業(yè)收入僅為7140萬元，虧損 1.1 億元。

面臨如此窘境，騰勢(shì)的兩大股東自然無法坐視不理。在2017年5月，比亞迪與戴姆勒就已分別向騰勢(shì)新能源增資5億元，使其資金提升至33.6億元，當(dāng)時(shí)增資主要用以緩解當(dāng)時(shí)國(guó)家新能源汽車補(bǔ)貼政策調(diào)整對(duì)騰勢(shì)的影響。到了2018年5月，比亞迪與戴姆勒又各向騰勢(shì)新能源增資4億元，使其注冊(cè)資本增加至41.6億元。增資主要用于日常營(yíng)運(yùn)所需的人員支出、市場(chǎng)廣告費(fèi)用、支付供應(yīng)商貨款、銀行本金償還及利息支出、整車采購(gòu)車款、電池的升級(jí)及測(cè)試、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)等。

在這次注資中，拓寬銷售及服務(wù)網(wǎng)絡(luò)被放在重頭。為了實(shí)現(xiàn)自救，騰勢(shì)想到了利用奔馳的經(jīng)銷渠道。2017年，騰勢(shì)設(shè)立了13家奔馳聯(lián)合經(jīng)銷商店，提供騰勢(shì)的銷售或售后服務(wù)。2018年10月，騰勢(shì)又宣布將加強(qiáng)與奔馳經(jīng)銷商集團(tuán)的合作，新增加20個(gè)城市的26家奔馳聯(lián)合經(jīng)銷商店，覆蓋全國(guó)一線和絕大部分省會(huì)城市。

騰勢(shì)營(yíng)銷渠道與奔馳4S店密切聯(lián)系到了一起

不過與騰勢(shì)的“一廂情愿”相比，對(duì)于戴姆勒來說，騰勢(shì)卻可能已經(jīng)不再列于計(jì)劃之內(nèi)。比之始終不溫不火且貌合神離的比亞迪/騰勢(shì)，戴姆勒在北汽/北京奔馳上的利益無疑更為吃重。在新能源汽車領(lǐng)域，與北汽加強(qiáng)聯(lián)系更成為了戴姆勒的首選。

2018年3月，戴姆勒正式收購(gòu)北汽新能源近4%股份；同年7月，戴姆勒與北汽簽署新的框架協(xié)議，雙方共同投資50億元，在北京奔馳建立純電動(dòng)車生產(chǎn)基地及動(dòng)力電池工廠，成為第一家在華生產(chǎn)動(dòng)力電池的海外汽車企業(yè)。

戴姆勒與北汽新能源的合作更為緊密，似乎暗示著騰勢(shì)的失勢(shì)

除了電池外，戴姆勒的新能源整車規(guī)劃也在有條不紊地推進(jìn)中。2018年9月，奔馳首款純電動(dòng)SUV——EQC正式發(fā)布，該車型將于2019年上市，并實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)。

將于2019年上市的奔馳EQC

有意思的是，從EQC的外觀上，我們?nèi)阅芸闯鲆恍v勢(shì)汽車的設(shè)計(jì)影子?；蛟S在過去的近10年時(shí)間內(nèi)，騰勢(shì)品牌之于戴姆勒不過是鋪路的石子，一旦自家純電動(dòng)車正式落地，那么騰勢(shì)的使命也便完成了。

而比亞迪方面，由于其自身新能源業(yè)務(wù)發(fā)展?fàn)顩r良好，因而騰勢(shì)新能源的業(yè)績(jī)表現(xiàn)不會(huì)對(duì)其構(gòu)成太大影響。從此次2億元注資力度來看，比亞迪似乎又對(duì)外釋放一個(gè)“不會(huì)放棄騰勢(shì)”的正向信號(hào)，但此后該品牌會(huì)不會(huì)處于“放養(yǎng)狀態(tài)”，誰也無法給出答案。

外有如狼似虎的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，內(nèi)有股東戴姆勒逐漸“脫粉”，面臨腹背受敵的境地，留給騰勢(shì)的時(shí)間真心不多了。

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