“沒有200億資金，別想造車。”

李斌說這句話的時候，一定不知道十年前觀致成立時提出的“百億造車論”被罵得有多慘。今天這些融資多、團隊豪華的新造車勢力，像極了當年的觀致。

觀致在持續(xù)虧損的狀態(tài)下熬了十年，最后不得不被寶能收購，這些新造車企業(yè)在融資日益艱難的當下，又能堅持多久？

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賈躍亭之后，李斌算是第二個深感融資壓力的造車新秀，盡管背后有一連串著名資本力挺，但以他燒錢的速度與規(guī)模來比，再來個十連串恐怕都不夠吃，走IPO的路子也是無奈之舉。

何小鵬剛開始造車的時候囂張的不得了，手里剛攥了幾十億就要顛覆汽車產(chǎn)業(yè)，甚至宣稱“汽車的核心在運營，而不在制造?！?nbsp;

在眾多新造車勢力中，有這種跳過制造談運營“超前”思維的只此一家。不過在業(yè)界看來，這種“超前”思維是無知。

在完成A+輪融資之后，何小鵬恍然大悟：“以前看別人做車覺得100億太夸張了，現(xiàn)在自己跳進來，才知道200億都不夠花?！?nbsp;

何小鵬還算理性，早早醒悟了，李斌或許也能摸清方向，可老賈就沒那么開竅了，至今還活在自己編織的造車夢里。對造車投入的誤判，最終斷送了自己一手打造的樂視帝國。

賈躍亭用了7年為樂視融資了728.59億元，花光這些錢僅用了兩年。

大舉收購、狂攬版權、硬件補貼、圈地賣樓、癡迷造車五大方式燒錢超過1500億元。其中造車板塊燒錢是最多的。樂視官方曾表示，2016年缺錢主要原因就是造車，造車也成為了壓垮樂視的最后一根稻草。

可見，造車是一項非常燒錢的買賣，作為改變世界的機器，一輛汽車包含上萬個零部件，其技術含量和復雜程度是當前所有民用產(chǎn)品中最高的，屬于典型的資金、技術、人才密集型產(chǎn)業(yè)。同時，一款新車從概念到產(chǎn)品，從產(chǎn)品到最終盈利，也有很長的路要走。

因此，想要造車，200億只能算是起步。

也正因如此，融資成為了當下造車新勢力的首要任務。更簡單粗暴地說，融資能力是決定新造車企業(yè)生死存亡的關鍵因素，畢竟先得有錢才能造得出產(chǎn)品。

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在所有新造車企業(yè)里面，論團隊豪華程度，拜騰絕對名列前茅，但論融資數(shù)額，拜騰卻并不突出。

在資本環(huán)境不佳的大背景下，一心想通過構建豪華團隊打造豪華車型的拜騰面臨巨大經(jīng)濟負擔。

《電動公會》了解到，拜騰近期在四處籌錢，造車、養(yǎng)人、還債。

拜騰的歷史比一般的新造成勢力要復雜。

2015 年 7 月，和諧汽車、富士康、騰訊按照 4:3:3 出資比例，共同注冊成立河南和諧富騰互聯(lián)網(wǎng)加智能電動汽車合伙企業(yè)（簡稱“和諧富騰”）。

三個企業(yè)的老板馮長革、郭臺銘、馬化騰親自挑選了在寶馬工作多年的畢?？祿巍昂椭C富騰”的CEO。畢福康又邀請了他的好友戴雷加入擔任總裁。

2016年3月，由“和諧富騰”孵化、立足于打造高端電動車的Future Mobility Corporation（FMC）在香港注冊成立。

但是很快“和諧富騰”的結義三兄弟和諧汽車、富士康、騰訊就發(fā)展方向發(fā)生分歧，同時各自面臨一些事項需要處理，富士康和騰訊相繼退出。

FMC作為“和諧富騰”所孵化的公司，發(fā)起方實際上只剩下和諧汽車。2016年12月，F(xiàn)MC完成Pre-A輪融資，股東包括和諧汽車、力合汽車、晉亨資本等。

另外，F(xiàn)MC初創(chuàng)管理團隊中有十幾位高管以個人名義投資入股。Pre-A輪融資后，管理團隊話語權加大，牽頭驅(qū)動公司發(fā)展。

2017年1月，F(xiàn)MC與南京經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，雙方將在南京經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)建設高端智能電動汽車制造基地，號稱規(guī)劃總產(chǎn)量30萬輛，將總共投資超過116.4億元。

與此同時，畢福康把FMC的中文名定為了“知行”，取自“知行合一”之意。

2017年6月，由FMC控股的南京知行新能源汽車技術開發(fā)有限公司成立，作為在中國大陸的運營主體。

落戶南京后，“知行”得到了南京市政府的大力支持。2017年7月，“知行”完成了第一個里程碑：技術上的概念和整個車型的設計。

緊接著，2017年8月，總部在南京的蘇寧和豐盛產(chǎn)業(yè)集團領投了“知行”的2億美元A輪融資。

2017年9月，“知行”在上海舉行了品牌發(fā)布會，推出旗下汽車品牌——拜騰BYTON。

發(fā)布會上，拜騰總裁戴雷表示，和其它的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)不同，拜騰不會選擇代工廠代工，而是選擇重的模式——自建工廠造車。

自建工廠，意味著需要大量的資金支撐，A輪融來的錢開始快速消耗。

幾個月后，2018年1月在美國拉斯維加斯國際消費電子展（CES）上，拜騰發(fā)布了首款概念車“BYTON Concept”，定位為豪華中型SUV，受到業(yè)內(nèi)廣泛關注。

概念車的發(fā)布，標志著拜騰完成了第二個里程碑，同時，在建廠和推新花光了大部分錢的拜騰不得不開始四處尋求B輪融資。

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2018年的資本市場并不樂觀，原計劃在2018年第一季度完成B輪融資的拜騰遲遲沒有宣布新的融資。

在融資遇阻之下，原本在南京的工廠將于十月份完成沖壓、焊裝、涂裝和總裝四大工藝，設備也將進駐，而當下十月份已過，其南京工廠方面卻沒有任何消息傳出。資金影響了建廠進度應該是比較合理的解釋。

直到2018年6月，拜騰正式宣布B輪融資完成，意外的是，其主要投資人居然是中國一汽集團，除此之外，還有啟迪控股、寧德時代、招商局資本、江蘇“一帶一路”投資基金、沿海資本等，融資總額達5億美元，估值將近20億美元。

與此同時，拜騰全球總部在南京正式啟用，南京作為研發(fā)中心和生產(chǎn)基地。同時，對外宣稱由24位高端人才組成的全球管理團隊也基本成型。

在拜騰BYTON官網(wǎng)上，管理團隊除了畢?？岛痛骼淄?，首席財務官李保國此前長期在福特汽車擔任高管，全球供應鏈負責人魏思濤在福特汽車和特斯拉擔任過高管，負責技術開發(fā)與工業(yè)化生產(chǎn)的應展望曾任長安PSA執(zhí)行副總裁，負責對外公關事務的丁清芬來自于英菲尼迪，負責設計的葉稟煥曾任寶馬集團設計副總裁，負責市場營銷的文德斯曾任寶馬i系列產(chǎn)品管理副總裁，負責資本市場和投資者關系的成長青曾任高盛中國投資銀行部董事總經(jīng)理等。

拜騰強調(diào)其研發(fā)力量強大，光在美國硅谷就擁有500人的研發(fā)隊伍。有了一汽、寧德時代這樣重量級投資方的拜騰，變得越來越高調(diào)，似乎連對未來規(guī)劃都失去了理性。

2018年6月12日，在上海CES 前夕，發(fā)布了第二款概念車“BYTON K-Byte Concept”，定位于豪華智能純電動三廂轎車，預計在2021年上半年實現(xiàn)量產(chǎn)。

戴雷的對外表示，拜騰的第三個里程碑會是在工廠當中生產(chǎn)出第一輛SUV，這個時間點定在2019年的第一季度。

生產(chǎn)出第一輛車后，理想的節(jié)奏是同步完成C輪融資和營業(yè)網(wǎng)點的開業(yè)，到2019年第四季度實現(xiàn)量產(chǎn)。

可是，在2018年9月，拜騰的母公司“知行”突然以1元收購了一汽華利，獲得了乘用車生產(chǎn)資質(zhì)，這在造車新勢力里面十分難得。但與此同時，拜騰需要承擔一汽華利的不低于8億元的欠款，本就資金緊張的拜騰，很可能需要在生產(chǎn)出第一輛SUV之前完成C輪融資。

進入2018年下半年，資本市場環(huán)境進一步趨冷。另外一家造車新勢力蔚來NIO于2018年10月在紐交所上市，但沒有受到追捧，其股價表現(xiàn)也并不好，市值在60多億美元徘徊，這進一步打擊了投資者對造車新勢力的信心。

2018年10月底，拜騰CEO畢?？低嘎冻鲆狪PO（上市）募資的想法，不過很快被官方否認，這也從側(cè)面反映了其資金上的壓力。

紙是包不住火的，資金的危機體現(xiàn)在各個方面，尤其是高層的接連出走。

2018年10月底，在拜騰創(chuàng)立之初就加入公司的動力和自動駕駛副總裁Dirk Abendroth離職，加入了德國大陸集團。對拜騰來說，豪華的團隊意味著極大的經(jīng)濟負擔，也意味著如果項目進展不順，在外部的挖角下，豪華團隊的穩(wěn)定性更加容易受到?jīng)_擊。

當然，就算融不到C輪的拜騰，還有一汽集團的青睞，后者剛剛獲得了中國16家銀行意向性的萬億元授信。即便進展不順，拜騰也沒有生死之憂，最多只會被兼并整合。

如今，不斷有人開始懷疑拜騰概念車的科技在多大程度上能順利落地，不少人依然對其保持著期待。只是，在車正式生產(chǎn)出來之前，畢?？岛痛骼走€得繼續(xù)想盡辦法到處找錢，有汽車工業(yè)經(jīng)驗的兩位德國人，此刻應該能理解到“知行合一”其實并不容易了。