本文來自微信公號"車轍”（ID：cartracks），作者：衛(wèi)斯基。

寶馬控股華晨寶馬的傳聞，終于在華晨寶馬成立15周年的慶典上塵埃落定。

就如外界看到的，10月11日，在華晨寶馬成立15周年之際，寶馬集團和華晨汽車聯(lián)合宣布，股東雙方將延長華晨寶馬的合資協(xié)議到2040年。同時，寶馬集團還正式宣布，將計劃以36億歐元的價格收購華晨寶馬合資公司25%的股份，在交易完成后，寶馬在合資公司中的持股比例將由現(xiàn)在的50%增加到75%。目前這一交易已經(jīng)完成了意向協(xié)議的簽署，正在等待相關部門批準以及華晨集團股東大會的同意。

這也就意味著，華晨寶馬將會在隨后變成寶馬華晨，而現(xiàn)在的華晨寶馬也將成為中國汽車工業(yè)史上第一個打破合資股比限制的企業(yè)。不得不說，寶馬華晨建立的時候，必然是要載入中國汽車工業(yè)史上的一個里程碑事件。

中國合資汽車產(chǎn)業(yè)的歷史，要從上世紀八十年代講起。

在上世紀八十年代，國家制定了以市場換技術的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路線，試圖通過技術合作來迅速提升中國汽車產(chǎn)業(yè)的水平。在這一政策的刺激下，中國的汽車工業(yè)開始了快速追趕國際汽車巨頭的道路。

出于保護本土汽車企業(yè)的目的，在制定合資政策的時，政策上規(guī)定了汽車合資企業(yè)中外方資本不得超過50%的紅線，并且合資企業(yè)不能超過兩家。

不過，這樣的政策絲毫沒有影響全球汽車巨頭們進入中國市場的積極性。從1984年北京吉普成立到現(xiàn)在，中國的合資汽車企業(yè)迎來了兩輪發(fā)展的大潮。

第一次是在上世紀九十年代初期，先后出現(xiàn)了北京吉普、上海大眾（現(xiàn)已改名為上汽大眾）、一汽大眾、東風神龍、廣州標致等老一批的合資企業(yè)；第二次浪潮則是在千禧年之后，隨著中國私人汽車消費市場的打開，東風悅達起亞、一汽豐田、廣汽豐田、東風本田等等新一批的合資汽車企業(yè)開始成長起來。這其中，就包括在2003年掛牌的華晨寶馬。

在進入二十一世紀以后，隨著改革開放的深入以及汽車產(chǎn)業(yè)的繁榮，業(yè)界對于中國是否應該放開合資股比也開始了數(shù)輪討論，討論的重點自然也離不開一個重要的議題，那就是如果合資股比放開，本土汽車產(chǎn)業(yè)該怎么辦？

這個討論了十余年的問號在今年年初終于有了結果。在今年4月，發(fā)改委就“制定新的外飾投資負面清單及制造業(yè)開放問題”舉行了媒體見面會。在會上明確表示，汽車行業(yè)將分類型實行過渡期開放。具體來講，在2018年取消專用車、新能源車的外資股比限制。2020年取消商用車外資股比限制。在2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。

就在這條信息發(fā)布之后的沒多久，特斯拉在中國獨資的汽車企業(yè)就正式在上海掛牌。現(xiàn)在又有了華晨寶馬吃的第一個螃蟹。市場的反應遠遠比專家的估計來得迅速。作為第一個吃螃蟹的人，華晨寶馬預計將在2022年完成股權調(diào)整的工作。

毫無疑問，華晨寶馬將是一個試點。而我們也不得不去思考這樣一個問題，當華晨寶馬變成了寶馬華晨之后，華晨汽車還剩下些什么？

說到華晨汽車，就不得不聊到仰融，一個在中國汽車產(chǎn)業(yè)中堪稱梟雄一樣的人物。

1992年，在仰融的操作下，華晨中國汽車在美國紐約成功上市。在這個全新的公司中，原來的國有企業(yè)沈陽金杯客車控股51%。憑借著仰融的操作，沈陽金杯客車廠這家瀕臨倒閉的國有企業(yè)迅速走上了發(fā)展的快車道，并與豐田、寶馬以及彼時的羅孚都進行了深入而廣泛的合作，其中與豐田合作的海獅面包到現(xiàn)在也依舊是華晨金杯重要的支柱產(chǎn)品。

在1997年，華晨汽車開始策劃進軍乘用車市場，在2000年，第一輛中華轎車下線。而也就是在這個時候，因為與羅孚之間的合作關系，使得華晨汽車與寶馬有了聯(lián)系。在2002年，因為不方便細聊的原因，仰融出走美國。華晨汽車的分水嶺也就此來到，不顧這并沒有影響華晨寶馬在2003年的如約成立。

在華晨寶馬正式成立之后，華晨汽車的中心也一如一汽、東風等大型國有企業(yè)一樣，開始了依托于合資品牌利潤的生活。而當年作為中國本土品牌少有的高端轎車品牌的中華轎車，也因此逐漸走上了沒落，從一線本土品牌跌落到目前的三線品牌。

從2017年華晨中國的財報來看，在2017年，華晨中國全年收益53.05億元，同比增長3.5%。而華晨寶馬在2017年盈利104.754億元，相比于2016年增長31%。按照華晨寶馬的股比劃分，歸屬華晨中國的利潤為52.38億元。

這也就意味著，在2017年，華晨中國自身盈利僅為6700萬元。如果以2017年的財報為基礎計算，一旦寶馬將股比提升到75%，那么歸口到華晨中國的利潤就只剩下17.56億。

不過考慮到2022年完成這筆交易，以及在四年后華晨寶馬的盈利能力提升，歸口華晨中國的利潤數(shù)字至少可以保持現(xiàn)在的水平。

然而，即便是這樣，單純的從商業(yè)的角度來看，股比轉(zhuǎn)讓對于華晨中國而言并不能算作是一筆合適的買賣。而孱弱的華晨汽車在缺失了華晨寶馬這頭現(xiàn)金奶牛之后，是否還能夠活下去，就成了一個未知數(shù)。

值得一提的是，在去年年末，華晨金杯正式與雷諾達成了合資，雷諾以1元的價格收購了華晨金杯49%的股權。而雷諾也在今年上半年的年報中把金杯的銷量納入到了雷諾集團的全球銷量中。很顯然，華晨的此舉是寄望于華晨寶馬的合資方式，再來構建一條利潤鏈。不過，雙方的合資目前還沒有明確的落實到雷諾的車型上。

不過，有了華晨寶馬的前車之鑒，于是車轍君也不得不冒出這樣一種猜測，到2020年商用車全面放開股比的時候，華晨金杯雷諾會不會又全面變成雷諾華晨金杯呢？

悲觀點講，有了75%的股比分配，寶馬全面收購華晨寶馬近在咫尺。那么，如果這一天到來的時候，華晨汽車還剩下什么？討論好這個問題，其實也就能解答一汽、東風等國有企業(yè)在面對合資股比放開之后的困境。

目前來看，華晨旗下就只剩下中華汽車了。在去年全年，中華汽車年銷量為48461輛，年環(huán)比下降49%。在本土品牌的陣營里已經(jīng)位居三流。以目前中華汽車的產(chǎn)品、營銷水平以及渠道能力來看，在未來的數(shù)年內(nèi)，車轍君是看不到中華汽車有任何逆襲的希望的。

再悲觀點的話，是否可以設想到2022年來到的時候，華晨將會成為一家憑借寶馬的施舍而存在下去的企業(yè)呢？還是，徹底廢掉中華品牌，把生產(chǎn)線打包全部賣給寶馬，就此成為歷史呢？

若如此，到時真的就只能嗚呼哀哉了。