文|徐喆

汽車圈里果然沒有謠言。在經(jīng)歷了一系列從“傳聞四起”，到“官方辟謠”最后“謠言成真”的套路后，寶馬宣布與華晨將打破50：50的股比合作關(guān)系，前者以36億歐元代價收購華晨寶馬部分股權(quán)，將持股比例提升至75%。

一馬當先 寶馬成中國汽車行業(yè)股比放開首例

據(jù)報道，10月10日，國務(wù)院總理李克強在與德國寶馬集團董事長科魯格的會面中表示，“寶馬公司是中國政府放寬汽車行業(yè)外商來華投資股比限制后的首個受益者，可以說是‘一馬當先’，這也表明中國推進開放不僅是‘說到’，更是踏踏實實地‘做到’?！?

李總理一席話是對寶馬將擴大在合資公司華晨寶馬中股比的官方確認。自此，寶馬集團成為中國汽車行業(yè)股比放開第一例。

同時，今天上午，在沈陽華晨寶馬鐵西新廠開工儀式上，寶馬集團和華晨汽車集團聯(lián)合宣布，股東雙方將延長華晨寶馬的合資協(xié)議至2040年。此外，寶馬集團還將對華晨寶馬的投資將增加30億歐元，用于未來幾年沈陽生產(chǎn)基地的改擴建項目。未來3-5年，華晨寶馬的年產(chǎn)能預計增加至每年65萬臺。

事實上，寶馬增持華晨寶馬合資工資股份的傳言由來已久。早在2017年，就有外媒報道，稱中國正在審視合資企業(yè)的關(guān)系，并準備進行改革，而寶馬方面則在密切跟蹤進程進行商談，表示如果中國開放跨國車企在中國合資企業(yè)中的持股比例，寶馬公司將增持在華合資公司股權(quán)。

今年4月10日，中國國家主席習近平在博鰲論壇上宣布，中國將在2018年放開汽車領(lǐng)域?qū)ν赓Y的股比限制。七天后，國家發(fā)改委便宣布，汽車行業(yè)開放將分類別實行過渡期。

在此背景下，在今年的7月，李克強在柏林與德國總理默克爾共同主持第五輪中德政府磋商時就透露，“寶馬公司在中國合資企業(yè)持股超過50%，這是一個新的‘第一例’”。

總理話音剛落，就有德國媒體傳出消息，稱寶馬將增持華晨寶馬合資公司的股份到至少75%。消息一出，華晨中國的股價應(yīng)聲大幅下跌。只不過，這一消息很快就遭寶馬華晨雙雙否認。

如今一切都得以塵埃落定，再回過頭去看看這長達一年之久的股比之爭，所謂的謠言也都成了“神預言”。

利潤腰斬 華晨的“躺賺時代”終結(jié)

得意如寶馬，失意如華晨。對于“寄生”了寶馬十幾年勉強生存的華晨來說，旱澇保收的模式已被終結(jié)。

隨著寶馬增股華晨寶馬消息確認，華晨中國周四在香港停牌。

有財經(jīng)媒體做出統(tǒng)計，自今年3月以來，華晨集團在香港的上市公司華晨中國股價一路走低。截至昨日已跌至10.76元，幾近腰斬。由此，從經(jīng)營層面上，華晨的“寶馬依賴癥”可見一斑。

近幾年，華晨憑借著與寶馬的合資賺得可謂是盆滿缽滿。根據(jù)財報，華晨中國2017年全年收益53.05億元，同比增長3.5%，股東凈利潤則為43.76億元。而華晨寶馬2017年共盈利104.754億元人民幣，相比2016年（79.968億元）增長31%，華晨中國因此從華晨寶馬中獲利52.38億元。這意味著，華晨中國自身僅盈利6700萬元，而凈虧損額度則高達8.62億元。

如今股比調(diào)整后，寶馬將拿走更多的利潤，以2017年財報數(shù)據(jù)為例，股比提高至75%后華晨可獲利潤僅剩17.56億。 華晨再也無法“躺著賺錢”。

從品牌力和產(chǎn)品力角度，華晨也確實不夠努力。2017年，華晨旗下中華、華頌、金杯三大自主品牌的表現(xiàn)可以用“非常差”來形容，動力、油耗、技術(shù)，各方面在自主品牌中都毫無競爭力可言。

華晨中華V7

從數(shù)據(jù)來看，華晨的SUV和MPV銷量下滑嚴重，分別下滑超過40%和20%。在SUV細分市場，華晨甚至只能依靠寶馬的SUV來“挽尊”。就連曾經(jīng)讓華晨曾引以為傲的金杯汽車，去年也同比下滑近20%。

失去寶馬后，若華晨無法從其他業(yè)務(wù)上找到更多的盈利手段，2022年之后，華晨中國將出現(xiàn)負利潤也只是時間問題。

說得更徹底一點，華晨或?qū)氐诇S為寶馬的代工廠，未來堪憂。

雞蛋挪到另一個籃子里 長城或成最大贏家

在巨大的市場利益面前從來都沒有永遠的朋友。就好比15年前，寶馬與華晨聯(lián)姻合資成為一段傳奇佳話。而轉(zhuǎn)頭，2017年，寶馬違背與華晨“在華唯一合資伙伴”的誓言另結(jié)新歡，與長城汽車設(shè)立新的合資公司，以生產(chǎn)純電動版MINI。

7月10日，在中德兩國總理的見證下，長城與寶馬簽訂了新能源汽車的合資合作協(xié)議，成為放開新能源車股比限制后的首個合資案例。雙方成立了一家新合資公司——光束汽車有限公司，雙方各持股50%。

就國內(nèi)汽車市場目前的車企格局來看，長城顯然是一個比華晨更具競爭力的合作伙伴，更有利于寶馬在中國打開更大的市場。

長城汽車董事長魏建軍曾表示，“長城與寶馬達成合作，能夠?qū)崿F(xiàn)優(yōu)勢互補，雙方都有著彼此所看重的技術(shù)、資源和實力。長城汽車擁有豐富的本地化研發(fā)、生產(chǎn)、經(jīng)營資源和優(yōu)秀的管理文化，而寶馬集團擁有全球領(lǐng)先的新能源汽車技術(shù)，兩者優(yōu)勢互補、平等合作；此外，雙方都擁有全球化戰(zhàn)略的共同目標，這也是雙方達成合作的有力動因。”

從最近長城汽車發(fā)布的銷售數(shù)據(jù)來看，長城汽車9月銷量全線增長，整體銷售86723輛，環(huán)比大漲35%，創(chuàng)第三季度最好成績。其中，哈弗品牌銷售61610輛，環(huán)比增長44%；WEY品牌整體銷量過萬，達10596輛；長城皮卡銷售13340輛，環(huán)比增長29%；海外出口4419輛，環(huán)比增長16%。今年前三個季度，長城汽車累計銷售67.67萬輛。

核心實力方面，從近年來長城旗下產(chǎn)品來看，長城的技術(shù)實力不容小覷。其發(fā)動機和自動變速箱兩個關(guān)鍵的零部件已可實現(xiàn)自給自足，技術(shù)先進性在自主品牌中屬于一流，實際表現(xiàn)也不錯。

在此基礎(chǔ)上，長城與寶馬實現(xiàn)合資對長城品牌力的大幅提升具有重要意義。

毫無疑問的是，中國汽車產(chǎn)業(yè)放開對外資的股比限制是大勢所趨，這對無疑是對中國自主品牌及合資企業(yè)敲響的警鐘。對他們來說，若再不積極從根本處解決自身的“外資品牌依賴癥”，這批合資的中國車企終將被淘汰，華晨如今遭遇的尷尬就是前車之鑒。

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