“續(xù)航600km”、“補貼后9.9萬”，這是讓威馬引爆國內(nèi)電動車市場的兩個噱頭。不久前威馬正式公布旗下首款量產(chǎn)SUV車型EX5的售價及配置，沈暉說，威馬成功的可能性正在大增?！皠傞_始創(chuàng)業(yè)的時候，我覺得威馬成功的可能性是五五開，現(xiàn)在我認為有百分之八九十的機會?！?

如果從未來的某個時點來看中國經(jīng)濟，大致在2010年之后發(fā)生了一個顯著變化，就是向創(chuàng)新驅(qū)動的轉(zhuǎn)型。傳統(tǒng)靠投資和出口拉動經(jīng)濟的模式開始改變，消費和服務(wù)業(yè)的比重越來越大，對環(huán)境保護的要求越來越高。這個時點同時也是移動互聯(lián)網(wǎng)崛起之始。

從“十二五規(guī)劃”到“十三五規(guī)劃”，新能源汽車都被列為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。在這一國家戰(zhàn)略中，電動汽車扮演著重要角色。它對中國的意義有三：一是減少對石油的依賴，二是實現(xiàn)零排放，三是改變中國汽車產(chǎn)業(yè)在全球的競爭地位。

從2011年3月“十二五規(guī)劃綱要”公布至今，電動汽車在中國抓住寶貴的時間窗口，“換道先行”，在沒有國外成熟技術(shù)可借鑒的情況下，用市場化的力量，大舉投入研發(fā)，初步建立起產(chǎn)業(yè)鏈，也較早引入了信息化、智能化因素?！霸燔囆聞萘Α背蔀樾袠I(yè)一大特色，也倒逼傳統(tǒng)車企加速變革。經(jīng)過迭代進步，中國用戶對國產(chǎn)電動汽車的性能、駕駛、乘坐體驗的認可度不斷提高。

電動汽車關(guān)聯(lián)著信息革命、交通革命、能源革命，是將綠色能源、智能電網(wǎng)、未來出行、新材料、先進制造、新一代移動通信相互鏈接的紐帶，是新一輪產(chǎn)業(yè)革命的支柱性、引領(lǐng)型產(chǎn)品。

成立于2015年的威馬汽車（WM Motor）的名字取自德語“世界冠軍”（Weltmeister），愿景是致力于成為智能電動汽車的普及者，通過數(shù)據(jù)高效驅(qū)動智能硬件發(fā)展，成長為智慧出行新生態(tài)的服務(wù)商。截至今年9月，團隊規(guī)模超過2500人，在德國薩爾州建立了整車技術(shù)中心，在美國硅谷建立了人工智能研究院，上海是集團總部和設(shè)計·采購中心，北京是區(qū)域總部及政策研究中心，成都是全球研發(fā)總部及運營中心，浙江溫州是新能源汽車智能產(chǎn)業(yè)園。威馬還構(gòu)建了新零售渠道網(wǎng)絡(luò)。

威馬創(chuàng)始人、董事長、CEO沈暉1991年畢業(yè)于華南理工大學工程力學專業(yè)，1994年獲得加州大學洛杉磯分校結(jié)構(gòu)工程碩士，此后一直在跨國公司工作。他擔任過菲亞特動力科技中國區(qū)CEO，2009年12月加入吉利集團擔任副總裁，后來擔任沃爾沃汽車全球高級副總裁兼中國區(qū)董事長。2015年，威馬汽車成立。

威馬汽車最近與成都市政府簽約，將在龍泉驛建設(shè)全球研發(fā)總部，斥資55億元。沈暉認為，成都是一個全面新興的研發(fā)中心發(fā)源地，威馬的研發(fā)總部將成為中國西部最具實力，專注于新能源汽車和智能汽車發(fā)展的集群，也宣告了威馬智能電動汽車全球多地研發(fā)機構(gòu)協(xié)同運轉(zhuǎn)的“零時差時代”即將到來。

不久前威馬正式對外公布了旗下的全車交互純電SUV——威馬EX5量產(chǎn)車型的售價（補貼前售價為18.655—24.73萬元），沈暉說，威馬成功的可能性正在大增?！皠傞_始創(chuàng)業(yè)的時候，我覺得威馬成功的可能性是五五開，現(xiàn)在我認為有百分之八九十的機會。”他的信心來自于對用戶越來越理解，對產(chǎn)品越來越理解，“一切以用戶為中心，一切以產(chǎn)品作為我們的專注點，威馬希望從產(chǎn)品創(chuàng)造、產(chǎn)品制造和產(chǎn)品運營三個方面都有很大突破?！?

威馬能成功嗎？相比其他造車新勢力，威馬的核心競爭力在哪里？“秦朔大真探”約訪了威馬創(chuàng)始人、董事長、CEO沈暉。

我特別喜歡冒險

秦朔：古語云，“四十不惑，五十而知天命”，差不多在45歲的時候，你創(chuàng)立了威馬。這是性格因素，還是看到了行業(yè)的巨大機會？

沈暉：雖然以前一直在跨國企業(yè)工作，但是我覺得心里一直有一種不安分的想法，特別喜歡冒點險。就算在500強做的時候，也都是帶領(lǐng)團隊做一些風險相對比較高、比較創(chuàng)新的業(yè)務(wù)。所以我認為在45歲時出來創(chuàng)業(yè)，是一件水到渠成的事。

2015年的時候，我感覺中國整個汽車工業(yè)正在向出行方面轉(zhuǎn)變，我意識到這是一個很好的機會，就跟幾個朋友一起來嘗試，創(chuàng)立了威馬汽車。

秦朔：你在菲亞特、吉利的經(jīng)歷，對你在這樣一個時點創(chuàng)業(yè)有什么樣的影響？

沈暉：我很感謝以前的經(jīng)歷，在這個過程中積累了對產(chǎn)品的理念、對用戶端的理解，以及怎么把一個想象的東西變成真正成功的商業(yè)案例。當然，我也積累了一些人脈和資源。威馬現(xiàn)在所處的行業(yè)面臨著很多機遇和挑戰(zhàn)，如果沒有積累，可能很多想法只能停留在想象或書面，很難真正變成產(chǎn)品和服務(wù)交給一個用戶端也在不斷變化的市場。

威馬是個“雜交體”的公司

秦朔：我們注意到當下的造車新勢力都有不同的行業(yè)背景，你把自己定義成傳統(tǒng)勢力還是“雜交型”？

沈暉：我覺得我們更多是“混合型的雜交體”。我本人就是如此——在美國讀書時自己動手寫代碼，做軟件分析力學結(jié)構(gòu)，后來參與到實體經(jīng)濟。威馬也是“實體+互聯(lián)網(wǎng)”的團隊。汽車產(chǎn)品是世界上最復(fù)雜的硬件，我們做的電動智能汽車又是世界上最復(fù)雜的智能硬件。這種情況下，需要我們在實體經(jīng)濟的經(jīng)驗，加上互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新的理念及技術(shù)。

秦朔：這種“軟硬結(jié)合”的特色會不會反映到公司的人力團隊組建結(jié)構(gòu)上？

沈暉：我們70%的人才針對的是汽車產(chǎn)品的實體經(jīng)濟部分，30%則是一些互聯(lián)網(wǎng)人才，這個三七開的團隊結(jié)合還是相當不錯的。

威馬當下有兩個核心技術(shù)，一個是三電（電機電池電控），一個是智能化，我們有很多創(chuàng)新。從一開始我們就強調(diào)，不是每個有光鮮簡歷的人在一起就會有一個很好的團隊，關(guān)鍵要看價值觀是否一致，做事風格、文化是否一致，這樣才能1+1大于3。

C2M對于威馬是千載難逢的機會

秦朔：威馬的核心競爭力可能是智能造車C2M（消費者-制造商），具體是怎樣一個模式？

沈暉：威馬希望提升用戶的消費的效率，這有兩個重點。一個是在買車時，用戶可以對車輛配置有更多的選擇，另一個是在使用過程中效率更高。所以我們在建工廠的時候，從零開始就考慮C2M模式，讓用戶訂單能得到及時反饋。

威馬并不是第一個提出這一模式的企業(yè)。傳統(tǒng)汽車公司已經(jīng)形成了一個龐大的制造體系、供應(yīng)鏈管理體系，很難推倒重來，只能慢慢迭代提升。這便給了威馬一個千載難逢的機會，我們可以從零開始規(guī)劃供應(yīng)鏈管理體系，讓用戶在買車、用車的行為上效率更高。

秦朔：智能制造生產(chǎn)體系，和以前相比有哪些真正的突破性進展？

沈暉：用戶在下單時，在參數(shù)上可以有很多選擇，并能得到及時反饋，得到簡單明了的實際交付時間。同時，在成本上（購車價格）也會得到反映?？傮w來說，用戶購車效率提高了，體驗也不同了。

威馬不會像特斯拉那樣屢次跳票

秦朔：相比小鵬、蔚來，威馬在量產(chǎn)方面是不是步伐慢了一些？威馬怎樣考慮這一節(jié)奏？

沈暉：我們一直以來都是按自己的節(jié)奏，不會像特斯拉那樣有好幾次跳票，說了做不到。我認為，在傳統(tǒng)汽車公司歷練過的人，對項目節(jié)點的時間控制特別嚴。對我們來講，這個時間節(jié)點錯失掉就意味著質(zhì)量問題、成本問題。威馬希望提升用戶的消費的效率，這有兩個重點，普通用戶可以到威馬的線下店大面積提到車，而不是10輛、20輛。我認為起碼可以到10000輛，才是真正的量產(chǎn)。

秦朔：威馬的第一款車就是量產(chǎn)車，且定位非常獨特，這是基于什么樣的考慮？

沈暉：我認為，全世界目前還缺乏一個真正電動汽車的普及者。普及者的概念是什么？首先，價位要適中，但體驗一定要好。這個體驗不是跟電動車比，而是跟傳統(tǒng)燃油車比。否則用戶憑什么要把燃油車換成電動車？威馬要做的，就是要讓用戶“用得起、用得爽”，同時要有量。

要突破量產(chǎn)這一瓶頸，最主要的是核心團隊的經(jīng)歷。在產(chǎn)品大面積的交付過程中會有很多坑，有些坑就算你避不開，你也知道怎么爬出來。這也是威馬最核心的競爭力之一。

200億，只是進入造車領(lǐng)域的一個門檻

秦朔：這么多不同背景的投資人投資威馬，你怎么去說服他們的？他們投資的共同原因是什么？

沈暉：我覺得關(guān)鍵是我們是一個產(chǎn)品公司，同時我們的團隊結(jié)合得比較好。我們內(nèi)部開玩笑說，威馬是一個新世代的汽車人，加一批創(chuàng)新互聯(lián)網(wǎng)的人在做這件事。另外一個玩笑是，他們認為我們的PPT做得不好，可能做產(chǎn)品會做得比較好”。

秦朔：目前威馬融資的金額和你們進度的匹配如何？

沈暉：比我們想象的好很多。200億元（注：目前威馬實現(xiàn)的融資額度），只是一個進入造車領(lǐng)域的門檻，對團隊來講，現(xiàn)在的精力還是把產(chǎn)品做好，能夠按照時間節(jié)奏來交付給用戶。威馬認為生存的底線應(yīng)該是10萬輛。

秦朔：現(xiàn)在的“造車新勢力”會不會像之前共享單車那樣比著燒錢？威馬怎樣保證花錢的效率？

沈暉：很多人把我們跟共享單車進行比較，我們認為兩者之間模式并不同。首先，共享單車的技術(shù)門檻相對比較低，可能主要依靠資本。實際上，我當時判斷，除了資本以為，還要靠運營效率，誰的線下能力的運營效率最高，誰就是最牛的。對造車來說，有三個重要的門檻：懂技術(shù)、價值觀一致的團隊；資本效率；產(chǎn)品能力。產(chǎn)品能力決定了誰可以很快地跑到及格線（即年銷10萬輛）。誰的產(chǎn)品能力強，用戶可以用得起、用得爽，才能走得更遠。

威馬要做全球智能電動汽車的普及者

秦朔：對年產(chǎn)銷3000萬輛的中國汽車市場而言，你覺得“造車新勢力”什么時候才能對汽車市場產(chǎn)生結(jié)構(gòu)性沖擊？或者說迎來拐點性的變化？

沈暉：我認為在2020年前后，如果一年跑不到10萬輛以上的新車，一個公司生存就不容易了。到2025年應(yīng)該會形成一個比較大的市場份額和勢力，我們是按這個邏輯在做的。目前，中國新能源汽車的產(chǎn)能遠遠不夠，特別是優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能是稀缺的。

秦朔：經(jīng)過未來三到五年的努力，你希望威馬在消費者心目中留下什么樣的形象？

沈暉：我希望用戶想到威馬時，是一個世界級智能電動車普及者的概念，不是有錢人的玩具，或者只解決個別有錢人的新能源出行的需求。威馬就是要做大眾化的普惠人民的智能電動車企業(yè)。