上海需要有本土高端新能源品牌沖出來。

“拯救全球化！買一輛中國電動車吧！”去年，一家英國雜志以此為題介紹了中國新能源車出口的新動向，并在副標題里說：“電動汽車能阻止世界脫鉤?！?

近幾年，中國新能源車出口已經成為一個全世界都無法忽視的新現(xiàn)象。2021年中國新能源汽車出口占全球的1/3，是全球第一大新能源出口大國。去年，中國新能源汽車出口規(guī)模又在2021年基礎上翻了一番。

難怪這本雜志的記者講述自己選車經歷時說：“歐洲市場上最吸引人的一些電動汽車，要么是中國制造（特斯拉），要么是中國品牌（上汽MG）?！?

在中國新能源汽車出口中，上海是一支重要力量。僅特斯拉上海超級工廠一家，就占了中國新能源汽車出口量的一半。另一家大廠——上汽集團已連續(xù)7年奪得國內車企出口榜首，其中很大一部分出口車型是新能源汽車。

但出口旺盛并不是故事的全部。上海汽車產業(yè)清醒地意識到：在國內風起云涌的新能源汽車市場上，上海汽車的聲音并不響亮，具有市場影響力的車型，特別是高端車型并不多；雖然上海汽車產量位居全國前列且不斷增長，但行業(yè)利潤率不增反降。上海，這個傳統(tǒng)汽車產業(yè)重鎮(zhèn)，正探索著向高端、綠色、智能的轉型升級。

新能源汽車出口量質同升

去年7月20日，首批上千輛上汽MG MULAN（海外定名為MG4 ELECTRIC）在海通碼頭蜿蜒排列，等待運往比利時澤布呂赫港。這是上汽集團面向全球消費者設計的一款新能源車：在歐洲，內飾簡潔、底盤硬朗；在炎熱的中東，強化空調快速制冷；在智利等多山地區(qū)，車輛爬坡能力提高20%。MG MULAN因而也被譽為“全球車”。

上汽MG英國公司銷售總監(jiān)安德魯·斯圖爾特說：“MG在英國是增長最快的汽車品牌之一。這輛車本身制造得非常好，性價比高，科技感十足。MG在十幾個歐洲國家銷售，2020年還只有65家網點，眼下已經接近650家。”

以MG品牌為代表，2022年上汽在海外市場銷售了100余萬輛汽車。若以占比論，海外每賣出三輛中國車，就有一輛是上汽造。

特斯拉上海超級工廠也是中國新能源車出口的主力。去年，上海超級工廠全年交付超71萬輛，除滿足中國市場外，相當一部分出口到海外（去年1—11月特斯拉出口總量為25.8萬輛，這個數(shù)字約占同期全國新能源汽車出口總量的一半）。

上海新能源汽車出口總量提升的同時，出口產品和出口目的地也發(fā)生了重大轉變。由上海市公平貿易項目支持，上海社會科學院新經濟與產業(yè)國際競爭力研究中心發(fā)布的《2022上海新能源汽車產業(yè)國際競爭力報告》認為，轉變主要體現(xiàn)在兩點：一是產品出口率先實現(xiàn)新能源化。2019年起，上海的汽車產業(yè)出口就已經開始了向新能源汽車產品的轉變，新增的出口額以及原有的出口額中都有一大部分轉變?yōu)樾履茉雌嚠a品。二是目標市場率先攻克全球最高端市場。上海新能源汽車產業(yè)對歐洲國家的出口大踏步提升，歐盟更是一躍成為上海新能源汽車產業(yè)最大的出口國。

上海社科院應用經濟研究所副所長湯蘊懿說：“上海新能源汽車的國際競爭力首先源于布局完備。上世紀80年代，隨著大眾汽車集團在中國的第一家合資企業(yè)——上汽大眾在上海安亭奠基成立，上海的汽車產業(yè)就融入了全球產業(yè)分工體系中，而且這些年始終緊跟產業(yè)變革步伐。其次，上海一直堅持‘兩條腿走路’，也就是自主研發(fā)和引進吸收并舉，兩者相互促進。第三，在全球供應鏈產業(yè)鏈，上海的樞紐和節(jié)點功能非常重要，這也在新能源汽車產業(yè)中充分體現(xiàn)。”

上海需要本土高端新能源品牌

近幾年，我們看到了上海汽車產業(yè)國際競爭力的提升，然而另一方面也能看到，在國內新能源汽車產業(yè)中，上海的身影并不突出。

放眼全國新能源汽車市場，且不論比亞迪去年以186萬輛的銷量一騎絕塵，即使銷量均未達預期的新勢力，如“蔚小理”（蔚來、小鵬、理想）、哪吒、零跑等，也均沖過了10萬輛大關。傳統(tǒng)車企廣汽集團旗下的新能源品牌埃安去年累計銷售27萬輛，僅次于比亞迪和特斯拉。上海除了外商獨資品牌特斯拉，還需要有更多具有市場影響力的本土新能源品牌。

還有一個與此相關的隱憂：上海汽車產業(yè)行業(yè)利潤率近年來顯著下降。《2022上海新能源汽車產業(yè)國際競爭力報告》計算得出，這個數(shù)據(jù)由2018年的16.33%下降至2021年的7.77%，降幅超過50%。

行業(yè)研究者認為，利潤率下降首先是個全球產業(yè)現(xiàn)象，不獨是上海如此。湯蘊懿說：“上游原材料如儲能電池的價格持續(xù)上升，導致成本壓力非常大，壓縮了整車企業(yè)的利潤空間。供應鏈受疫情影響，時斷時續(xù)，給運營造成了干擾。另外，新能源車市場競爭也非常激烈，各家廠商為搶占市場，也不得不壓縮利潤空間?！?

作為一個有著較悠久歷史汽車產業(yè)的城市，上海的新能源汽車行業(yè)還遇到了造車新勢力沒有的轉型問題。過去，無論是合資品牌還是本土品牌，利潤大多來自燃油車。但2018年起，中國汽車市場持續(xù)回調，加上新能源車強勢崛起，燃油車不僅銷量逐年下滑，單車凈利潤也同步下降。

盡管上海汽車行業(yè)逐步轉向新能源，但這些新能源汽車普遍單價較低、利潤微薄，不足以彌補在燃油車市場損失的利潤。2021年，上汽通用五菱賣出了176萬輛車，但歸母凈利潤只有11.35億元，單車凈利潤645元。

上海汽車產業(yè)認識到，要提高利潤率和競爭力必須走高端化、綠色化、智能化之路。2020年，上汽、張江高科、阿里合作成立智己汽車，并將R品牌獨立成飛凡汽車。去年4月智己L7上市，10月底飛凡R7開始交付。兩者均面向30萬元—40萬元的高端市場。與高端路線同步的是高額研發(fā)投入。2014年—2021年上汽投入研發(fā)費用共計975億元，去年前三季度為126.6億元。這樣大手筆的研發(fā)投入不僅超過了“蔚小理”，也力壓風頭正盛的比亞迪。

“車企不僅需要加快技術迭代、形成更有競爭力的產品，也要更關注新能源汽車的后使用、后服務市場。比如在智能網聯(lián)的使用環(huán)境下，新能源汽車核心部件的維修大量采用智能軟件控制，需要使用更精確、更嚴密的檢修設備，這些新市場會延展汽車的產業(yè)鏈長度、提高價值空間，也對運營體系、人才體系等提出了新要求?！睖N懿說。

新的一年剛剛開始，新能源補貼退場、特斯拉大幅降價、比亞迪仰望品牌推出百萬元級SUV……這些考驗汽車業(yè)同行品牌定位和利潤率的大事件接踵而至，更加激烈的競爭就在眼前。