觀察員
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世界首創(chuàng)！時速350公里高鐵列車將從海底駛過
近日，汕汕鐵路汕頭灣海底隧道迎來“第一炮”。世界首座設計時速350公里單洞雙線高鐵海底隧道正式進入實質性施工階段。
隧道進口爆破現(xiàn)場
汕汕鐵路
汕（頭）汕（尾）鐵路， 將與建設中的廣汕鐵路相接，將廣州與惠州、汕尾、汕頭等城市緊密地聯(lián)系在一起，同時連接廈深、贛深和廣深等鐵路，將加快沿線城鎮(zhèn)化進程，形成新的高鐵經(jīng)濟帶，助推粵東地區(qū)的振興發(fā)展，縮短粵東與珠三角之間的發(fā)展距離，推動廣東省經(jīng)濟均衡、協(xié)調發(fā)展。
按照規(guī)劃，汕汕鐵路向東還將連接汕頭至漳州鐵路，并與杭溫、杭臺鐵路、溫福和福廈客專一起，共同構成東南沿海新的高速鐵路大能力客運通道。
汕頭灣海底隧道位于廣東省汕頭市，在汕頭海灣大橋下游媽嶼島與德洲島之間下穿汕頭灣，隧道全長9781米，是汕汕鐵路全線控制性工程。
高烈度地震區(qū)穿越密集斷層破碎帶
汕頭灣海底隧道在8度地震區(qū)穿越17條斷層破碎帶，其中8條為活動斷層，為國內外水下隧道之最。
汕頭灣海底隧道斷層破碎帶分布示意圖
海域高水壓環(huán)境
該隧道大部分位于高水壓風險區(qū)域，最大水壓可達0.97兆帕，水在這樣的強壓力下，可形成高達97米的水柱，創(chuàng)國內水下隧道之最。
施工人員需針對這樣的水下環(huán)境，采用合適的技術手段，確保隧道結構安全、防水可靠、運營成本可控。
海域高等級侵蝕性環(huán)境
汕頭灣海底隧道因長期賦存于高壓海水環(huán)境中，隧道結構在承受高水壓滲透作用的同時，需要適應強侵蝕環(huán)境，兩者的共同作用導致海底隧道環(huán)境更為惡劣。
工程地質條件復雜
以盾構段為例，要從淤泥質極軟地層進入弱風化花崗巖極硬地層，施工人員形象的將這段隧道的開挖過程比喻為“先切豆腐后磨生鐵，軟硬夾生”。
海域段困難重重，陸域段也不輕松。外徑14.53米的超大直徑盾構機在北岸灘頭地段同樣面臨嚴苛挑戰(zhàn)：連續(xù)復雜地質環(huán)境地層，陸續(xù)近距離下穿或毗鄰穿越沈海高速、中泰立交橋、高壓電塔等沿線建筑設施。
施工工法多樣
由于隧道建設環(huán)境嚴苛、工程地質及水文地質條件復雜、施工風險高，同時受到工期制約，該隧道在不同段落共采用了6種工法進行施工，工法復雜多樣、工序銜接多變。
汕頭灣海底隧道
在國內外水下隧道、鐵路隧道
超大直徑盾構隧道領域
實現(xiàn)了多方面突破
其在地質構造復雜性、海水壓力等級
設計及施工難度
運營標準及風險控制等方面
均給建設者帶來了挑戰(zhàn)
標簽 中國鐵路- 原標題：世界首創(chuàng)！時速350公里高鐵列車將從海底駛過
- 責任編輯: 李天宇
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