5月16日至17日，2019年國際橋梁與隧道技術(shù)大會在上海召開，93歲高齡的中國科學院院士、同濟大學資深榮譽教授孫鈞在會上表示，渤海灣跨海通道的內(nèi)部研究已到關(guān)鍵節(jié)點，課題組已完成通道方案的戰(zhàn)略性規(guī)劃研究報告并已上報國家發(fā)改委審批，初步估算項目資金3000億元。

中國科學院院士、同濟大學資深榮譽教授孫鈞在會上表示，渤海灣跨海通道的內(nèi)部研究已到關(guān)鍵節(jié)點

孫鈞在會上發(fā)表了名為“對興建渤海灣跨海通道問題的若干思考”的演講。他表示，關(guān)于修建渤海灣跨海通道問題，有關(guān)方面的研究已經(jīng)長達27年。但由于部分專家一直持疑慮意見，工程遲遲無法啟動。“到底有沒有必要現(xiàn)在就搞？還有沒有其他代替方案？造橋還是造隧道？”這些都是問題。

孫鈞表示，渤海灣跨海通道，即“煙大跨海通道”是中國沿海交通發(fā)展規(guī)劃中“同三國道”（黑龍江省同江市-海南省三亞市）的重要組成部分，早在上世紀80年代末就已開始籌劃。目前，杭州灣跨海大橋已通車多年，瓊州海峽火車客貨輪渡也早已開通使用，只余渤海灣跨海通道尚未啟動。

渤海灣跨海通道示意圖

對于修建渤海灣跨海通道的迫切性，孫鈞提出三點：第一、山海關(guān)內(nèi)外交通運輸量增長需求方面；第二、交通便捷性方面；第三、通道建成后的區(qū)域收益方面。

孫鈞認為，山海關(guān)內(nèi)外交通運輸量增長的需求，是渤海灣跨海通道建設(shè)位列首位的決定性因素。目前，關(guān)內(nèi)外聯(lián)系的鐵路運能尚能滿足要求，2018年京沈高鐵投運后實際可提供運量2.3億人次/年，但5至7年后，隨著環(huán)渤海灣城市群建設(shè)及其產(chǎn)業(yè)發(fā)展和雄安新區(qū)的崛起，年客運總量需求將達到3億人次，關(guān)內(nèi)外鐵路運能將“拙荊見肘”。如仍采用在舊線上增加列車的方法已無余地（津浦段運能當前即已呈飽和），及早適時興建跨海通道勢在必行。

孫鈞還表示，交通便捷性方面也是修建渤海灣跨海通道的理由之一。現(xiàn)在從山東乘坐高鐵前往東北，要經(jīng)天津中轉(zhuǎn)，約耗時10個小時以上，而乘飛機“煙臺-大連”間僅需45分鐘，但運量過小。據(jù)孫鈞分析，如渤海灣跨海通道建成，其全長約125km，按列車車速180至200km/小時計算，跑完全程僅需1小時左右，時間比之前大大縮短。

渤海灣跨海通道建成后的區(qū)域收益方面，孫鈞則表示，該通道的作用絕不僅是連接煙臺和大連兩個城市，而應著眼于聯(lián)通、振興整個東北地區(qū)，通道北可接大連、沈陽、長春、哈爾濱等城市，向南則可連接濟南、煙臺、青島、徐州、連云港、合肥、南京以及蘇錫常、上海、杭州等長三角發(fā)達地區(qū)，進而輻射整個華東地區(qū)。

孫鈞還提出了他認為恰當?shù)脑敿毥ㄔO(shè)方案：“蓬萊-長島”一線的南邊小段，由于有長山列島為過渡，且水深較淺，可修建橋梁；向北的主體大段海域，因水深加大，又基本沒有小島嶼作過渡，可行方案應首選海底高速鐵路隧道。

據(jù)孫鈞初步估算，整個渤海灣跨海通道總建設(shè)經(jīng)費將達3000億元，工期約為15至20年。他呼吁在戰(zhàn)略性規(guī)劃研究報告獲批后，要積極開展“預可”、“工可”研究，并抓緊進行有關(guān)海床地形、水文、工程地質(zhì)與地震地質(zhì)以及海床水文等方面的各種詳勘工作。

“現(xiàn)在動已經(jīng)晚了，時不我待?。　睂O鈞感嘆道。

孫鈞院士是中國著名的工程力學家、 隧道與地下結(jié)構(gòu)工程專家，1949年畢業(yè)于國立交通大學（上海）土木工程系。自1952年起，歷任上海同濟大學講師、教授、博士研究生導師、教研室主任、系主任、校教務處處長、校務委員。他是中國首批博士研究生導師（1981）。1991年經(jīng)選任中國科學院（技術(shù)科學部）學部委員、1993年后改任院士。