【文/觀察者網(wǎng) 陳思佳】據(jù)英國《金融時報》2月18日報道，歐洲一項新的研究顯示，由于需求減少和資金緊張，歐洲企業(yè)已難以在電池領(lǐng)域追趕中國。該研究認為，歐洲可能需要通過制定法規(guī)等方式，要求中國電池制造商轉(zhuǎn)讓技術(shù)以換取國家援助，否則歐洲可能成為中國電池制造商的“組裝廠”。

環(huán)保倡導(dǎo)組織“歐洲運輸與環(huán)境聯(lián)合會”評估稱，目前超過90%的電動汽車和蓄電池由中國和韓國公司生產(chǎn)，另外40%已確認的電池超級工廠項目也是由這些亞洲公司供貨。該組織聲稱稱，歐洲汽車公司與中國電池制造商的合作專注于確保短期電池供應(yīng)，缺乏知識共享監(jiān)管框架，這可能引發(fā)“地緣政治和安全風(fēng)險”。

報道稱，去年12月，歐洲汽車巨頭斯特蘭蒂斯宣布與中國電池制造商寧德時代合作，投資41億歐元在西班牙建造一座鋰電池工廠。西班牙政府表示，該項目已獲得近3億歐元的國家援助。這一項目沒有設(shè)定技術(shù)或技能轉(zhuǎn)讓的條件。

德國大眾汽車集團則與中國國軒高科合作，在德國薩爾茨吉特建設(shè)了電池工廠。大眾汽車在2020年通過其中國子公司投資了11億歐元，成為國軒高科最大股東?！皻W洲運輸與環(huán)境聯(lián)合會”評估稱，雙方的合作似乎不涉及知識產(chǎn)權(quán)或知識轉(zhuǎn)讓。

“歐洲運輸與環(huán)境聯(lián)合會”高級總監(jiān)朱莉婭·波利斯卡諾娃（Julia Poliscanova）表示：“如果歐洲不提出更多要求，我們就無法學(xué)習(xí)技術(shù)。我們只會成為一個組裝廠?！?

《金融時報》指出，美國汽車制造商也與亞洲電池制造商建立了合作伙伴關(guān)系，但針對美國汽車與中國電池制造商的合作，美國政府在技能轉(zhuǎn)讓和合作關(guān)系控制權(quán)方面設(shè)定了要求?，F(xiàn)在，歐盟希望以補貼為條件，換取中國企業(yè)向歐盟企業(yè)轉(zhuǎn)讓技術(shù)。

波利斯卡諾娃表示：“我們可以再花上10年到15年時間進行嘗試，然后像Northvolt公司一樣失敗。或者我們可以受益于有專業(yè)知識的地方，并利用這一點快速趕上?！?

法國巴黎綜合理工學(xué)院研究院馬克·阿洛歇（Marc Alochet）稱，他支持未來在電池研發(fā)的“整個價值鏈”中進行技術(shù)轉(zhuǎn)移，“雖然為時已晚，但這有助于歐洲企業(yè)加快產(chǎn)能增長?！?

去年11月，瑞典電池企業(yè)Northvolt宣布申請破產(chǎn)保護 視覺中國

去年11月底，瑞典電池企業(yè)Northvolt宣布申請破產(chǎn)保護，動搖了歐洲打造本土電池產(chǎn)業(yè)的“雄心”。

Northvolt的現(xiàn)任和前任員工曾將公司無法擴大生產(chǎn)的原因，歸咎于管理不善、超支、安全標準差以及嚴重依賴中國機械等問題。有專家表示，雖然Northvolt正在尋找合作伙伴以繼續(xù)發(fā)展，但只有經(jīng)驗豐富的亞洲制造商才能彌補其技術(shù)缺陷。

美國彭博社去年12月發(fā)文稱，隨著電動汽車需求減弱，歐洲制造商又難以掌握技術(shù)，歐洲電池工廠計劃面臨挫折，16家擬建工廠中已有12家被推遲或取消。與此同時，中國寧德時代和韓國三星SDI等亞洲制造商在該地區(qū)開展的13個項目中，有10個正按計劃進行。

彭博社指出，這表明亞洲制造商對汽車行業(yè)的掌控力只會繼續(xù)增強，當出現(xiàn)供應(yīng)緊縮或政治沖突時，西方汽車制造商將處于競爭劣勢。

文章稱，歐洲之所以錯失良機，部分原因是其汽車制造商在轉(zhuǎn)向電池技術(shù)方面進展緩慢。早在2008年，中國制造商比亞迪推出第一輛電動汽車時，大眾、寶馬和梅賽德斯-奔馳等歐洲制造商仍在押注汽油和柴油發(fā)動機，“短視地尋求盡可能長時間地銷售利潤豐厚的燃油汽車”。

等到2021年歐洲汽車制造商回過神來，準備全力發(fā)展電動汽車時，寧德時代早就成為全球最大的電池制造商，在德國、匈牙利建廠。比亞迪作為電動汽車和電池開發(fā)領(lǐng)域的主要力量，也已經(jīng)取代大眾成為中國最暢銷的汽車品牌，向歐洲進軍，在匈牙利、土耳其建廠。

英國卡迪夫大學(xué)教授莉安娜·西普西根（Liana Cipcigan）還提到，歐洲的落后也與缺乏熟練技術(shù)人員和能源成本高昂有關(guān)。她指出，建立高效工廠要比預(yù)期復(fù)雜得多，復(fù)制高產(chǎn)量生產(chǎn)需要對上千道工序進行微調(diào)，直接復(fù)制中國或韓國的工廠模式“幾乎是不可能”的。

彭博社稱，盡管一些歐洲企業(yè)仍嘗試發(fā)展電池產(chǎn)業(yè)，但大多數(shù)汽車制造商已經(jīng)因為難以自行生產(chǎn)電池或?qū)W洲供應(yīng)商失去信心，選擇尋找亞洲的合作伙伴。

斯洛伐克電池初創(chuàng)公司InoBat是例證之一，該公司最初在融資方面遇到了很多困難，直到中國國軒高科在2023年買下了它25%的股份。去年12月，國軒高科宣布，雙方的合資企業(yè)GIB計劃投資至多12.34億歐元，分階段在斯洛伐克投資建設(shè)高性能鋰電池及配套“超級工廠”，預(yù)計2026年第二季度初步投產(chǎn)，2027年實現(xiàn)“全面”生產(chǎn)。

這將是斯洛伐克第一家電池超級工廠，初期年產(chǎn)能將達到20GWh，之后逐步擴大到60GWh。 InoBat首席執(zhí)行官馬里安·博切克（Marian Bocek）表示，InoBat將成為國軒高科在歐洲的“代言人”，“投資者看到我們，就會知道我們的‘老大哥’（指國軒高科）將確保我們的電池得到生產(chǎn)?！?

路透社指出，對InoBat的投資表明歐洲電動汽車電池項目仍能籌集到資金，只是從多名企業(yè)高管、投資者和分析師的業(yè)內(nèi)觀察來看，其未來的發(fā)展模式可能不再是所謂的“歐洲獨立產(chǎn)業(yè)”，而是像InoBat那樣依賴中國電池制造產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，以在歐洲建立大型電池工廠為目標，與中國公司建立合資企業(yè)。

鋰電池供應(yīng)鏈咨詢機構(gòu)SC Insights的聯(lián)合創(chuàng)始人安迪·萊蘭（Andy Leyland）分析表示，投資者和汽車制造商都希望“降低生產(chǎn)風(fēng)險”。“中國已經(jīng)掌握了低成本的大規(guī)模生產(chǎn)技術(shù)，所以如果你需要生產(chǎn)電池，最有可能的是選擇亞洲的電池制造商?！?

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