【文/觀察者網(wǎng) 賴家琪】12月29日，韓國(guó)濟(jì)州航空一架由泰國(guó)曼谷起飛的客機(jī)在韓國(guó)務(wù)安機(jī)場(chǎng)降落時(shí)墜毀，機(jī)上181人僅2名機(jī)組人員獲救，其余179人全部遇難。這是韓國(guó)近三十年來(lái)最嚴(yán)重的航空災(zāi)難。

韓當(dāng)局正在調(diào)查墜機(jī)的原因。英國(guó)路透社12月30日?qǐng)?bào)道稱，消防官員表示，鳥擊和惡劣的天氣可能是導(dǎo)致墜機(jī)的原因，但航空專家質(zhì)疑稱，鳥擊并不罕見(jiàn)，一般不會(huì)造成如此嚴(yán)重的后果。

“目前仍有許多問(wèn)題需要解答。為什么飛機(jī)開(kāi)得這么快？為什么襟翼沒(méi)有打開(kāi)？為什么起落架沒(méi)有放下？”航空專家、意大利的空軍學(xué)院前教師格雷戈里·阿萊吉（Gregory Alegi）發(fā)問(wèn)道。

根據(jù)韓國(guó)國(guó)土交通部的說(shuō)法，該客機(jī)準(zhǔn)備在務(wù)安機(jī)場(chǎng)1號(hào)跑道降落時(shí)發(fā)現(xiàn)無(wú)法正常著陸后復(fù)飛，第二次嘗試在另一跑道上降落時(shí)因起落架沒(méi)有放下而“機(jī)腹著陸”。事故發(fā)生時(shí)的視頻顯示，飛機(jī)著陸后在跑道上滑行至末端仍未能減速，與機(jī)場(chǎng)圍墻相撞后爆炸起火。

一名目擊者告訴韓聯(lián)社，他們聽(tīng)到一聲“巨響”，然后是“一連串的爆炸”。

“鳥擊并不罕見(jiàn)，但通常它不會(huì)導(dǎo)致飛行事故”

韓國(guó)消防部門官員在新聞發(fā)布會(huì)上表示，初步推測(cè)鳥擊和惡劣的天氣可能是導(dǎo)致墜機(jī)的原因，但調(diào)查仍在進(jìn)行中。韓國(guó)國(guó)土交通部在事故當(dāng)天也表示，墜機(jī)事故發(fā)生前，機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)曾向客機(jī)飛行員發(fā)出鳥群撞擊警報(bào)，一分鐘后飛行員發(fā)出求救信號(hào)，5分鐘后客機(jī)墜毀。

韓國(guó)《中央日?qǐng)?bào)》12月29日?qǐng)?bào)道稱，一名乘客在墜機(jī)發(fā)生前曾發(fā)信息稱“鳥卡在機(jī)翼上，導(dǎo)致無(wú)法降落”。鳥類專家證實(shí)，由于務(wù)安機(jī)場(chǎng)附近是冬季候鳥的棲息地，飛機(jī)在起降過(guò)程中與鳥類發(fā)生碰撞的風(fēng)險(xiǎn)很高。

“鳥擊并不罕見(jiàn)，起落架的問(wèn)題也不罕見(jiàn)。鳥擊事件發(fā)生的頻率很高，但通常它們本身不會(huì)導(dǎo)致飛行事故。”航空新聞（Airline News）編輯杰弗里·托馬斯（Geoffrey Thomas）說(shuō)，“這場(chǎng)悲劇的很多部分都難以理解”。

飛行安全專家、漢莎航空飛行員克里斯琴·貝克特（Christian Beckert）分析稱，流傳出的視頻表明，除了反推裝置外，飛機(jī)的大部分制動(dòng)系統(tǒng)都沒(méi)有啟動(dòng)，造成了“大問(wèn)題”和快速著陸。

貝克特指出，鳥擊不太可能在起落架沒(méi)有放下時(shí)損壞它，“起落架沒(méi)有放下真的非常非常罕見(jiàn)，也非常不尋常，”因?yàn)轱w機(jī)配有其它獨(dú)立的備用系統(tǒng)以放下起落架。他補(bǔ)充說(shuō)，調(diào)查應(yīng)該能描繪出更清晰的畫面。

目前，墜毀客機(jī)的兩個(gè)黑匣子都已找到，具體墜機(jī)原因有望找到答案。路透社稱，專家表示，空難通常是由多種因素混合引起的，可能需要幾個(gè)月的時(shí)間才能拼湊出事件發(fā)生的順序。根據(jù)全球航空規(guī)則，韓國(guó)將牽頭進(jìn)行民事調(diào)查，并讓飛機(jī)制造地美國(guó)的國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)參與調(diào)查。

視頻顯示，飛機(jī)疑似遭到鳥擊。 視頻截圖

“如果那里沒(méi)有墻，現(xiàn)在每個(gè)人都還活著”

“現(xiàn)階段有很多猜測(cè)?！庇?guó)白金漢郡新大學(xué)（Buckinghamshire New University）航空運(yùn)營(yíng)高級(jí)講師、前飛行員馬爾科·陳（Marco Chan）說(shuō)。

事故發(fā)生后，有人認(rèn)為務(wù)安機(jī)場(chǎng)的跑道長(zhǎng)度過(guò)短，飛機(jī)沒(méi)有安全停下的空間導(dǎo)致了悲劇。據(jù)《韓國(guó)時(shí)報(bào)》報(bào)道，韓國(guó)政府否認(rèn)了這一說(shuō)法。韓國(guó)國(guó)土交通部官員表示，務(wù)安機(jī)場(chǎng)的跑道長(zhǎng)2800米，過(guò)去曾供國(guó)內(nèi)和國(guó)際航班使用，跑道的長(zhǎng)度不太可能導(dǎo)致事故。

但是，《中央日?qǐng)?bào)》指出，跑道終點(diǎn)附近有個(gè)2至3米高的土坡，土坡頂部的ILS天線基座還澆筑了混凝土。但是一般為保證飛機(jī)平穩(wěn)著陸，機(jī)場(chǎng)跑道地面必須維持水平。有韓國(guó)航空專家表示，“我認(rèn)為如果沒(méi)有土堆的話，傷亡人數(shù)會(huì)減少”。英國(guó)航空專家戴維·利爾蒙特對(duì)英媒天空新聞表示：“在距離跑道末端不到200米的地方有這樣的結(jié)構(gòu)，這是一個(gè)不應(yīng)該有任何障礙物的地方”，“如果那里沒(méi)有墻，現(xiàn)在每個(gè)人都還活著”。

韓國(guó)航空官員對(duì)此解釋稱，每個(gè)機(jī)場(chǎng)的方位設(shè)施類型不同，麗水機(jī)場(chǎng)的方位設(shè)施就與務(wù)安機(jī)場(chǎng)一樣是土坡結(jié)構(gòu)的，而像大邱機(jī)場(chǎng)等的ILS安裝位置就與地面齊平。務(wù)安機(jī)場(chǎng)沒(méi)有違反規(guī)定。

“飛行員改變方向的操作相當(dāng)晚，增加了工作量”

有航空專家指出，飛機(jī)第二次嘗試在另一跑道上著陸時(shí)，從相反的方向降落，“這一計(jì)劃的改變讓調(diào)查人員產(chǎn)生了更多的疑問(wèn)”。陳分析稱，飛行員改變方向的操作相當(dāng)晚，增加了工作量。

根據(jù)《中央日?qǐng)?bào)》的報(bào)道，事故航班的機(jī)長(zhǎng)為1979年出生的韓某，副機(jī)長(zhǎng)為1989年出生的金某。一位現(xiàn)役機(jī)長(zhǎng)謹(jǐn)慎地表示，“由于務(wù)安機(jī)場(chǎng)的起降經(jīng)驗(yàn)相對(duì)較少，這些飛行員可能很難應(yīng)對(duì)緊急情況”。

該報(bào)稱，此次發(fā)生事故的務(wù)安-曼谷航線是濟(jì)州航空從本月8日開(kāi)始至明年3月期間臨時(shí)開(kāi)通的冬季定期航線。濟(jì)州航空向韓國(guó)國(guó)土交通部申請(qǐng)了臨時(shí)冬季定期航線，使務(wù)安機(jī)場(chǎng)時(shí)隔17年再次開(kāi)通國(guó)際定期航線。

民航業(yè)評(píng)論員張仲麟12月30日在觀察者網(wǎng)撰文指出，從視頻中可以看到，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)的反推系統(tǒng)被打開(kāi)了，但現(xiàn)場(chǎng)并沒(méi)有反推啟動(dòng)時(shí)該有的塵土向前吹拂的跡象，因此可以推斷發(fā)動(dòng)機(jī)并沒(méi)有啟動(dòng)反推，而是在地面一路摩擦的過(guò)程中反推罩被被迫打開(kāi)了。如果這一推斷成立，那么就指向了一個(gè)可怕的結(jié)論：機(jī)組在迫降的過(guò)程中沒(méi)有進(jìn)行任何減速動(dòng)作。而這也符合現(xiàn)場(chǎng)視頻中飛機(jī)機(jī)腹一路摩擦著跑道，“風(fēng)馳電掣”沖向跑道盡頭的狀況。

一些人也質(zhì)疑飛機(jī)著陸前為什么沒(méi)有進(jìn)行必要的拋油程序?！吨醒肴?qǐng)?bào)》報(bào)道稱，有觀測(cè)認(rèn)為，失事客機(jī)在沒(méi)有丟燃料的情況下，機(jī)身著陸后未能減速并撞上機(jī)場(chǎng)外墻引發(fā)大火，增加了人員傷亡。該報(bào)經(jīng)調(diào)查還指出，事故客機(jī)等波音737機(jī)型從制造開(kāi)始就沒(méi)有可在空中丟棄燃料的“放燃料 (Fuel Dumping)”功能。  

此外，張仲麟分析稱，由于該客機(jī)飛到目的地時(shí)已經(jīng)消耗掉大量航油，必然是滿足最大落地重量限制并且重量減輕了不少。而且雖然航程遠(yuǎn)，但是在制作飛行計(jì)劃時(shí)備用油量是按照飛往備降機(jī)場(chǎng)之外額外30分鐘飛行時(shí)間來(lái)計(jì)算，在油量上也不成問(wèn)題。

根據(jù)飛行航班信息平臺(tái)Flightradar24的記錄，事故飛機(jī)在墜機(jī)前已在韓國(guó)、馬來(lái)西亞、日本、中國(guó)、中國(guó)臺(tái)灣和泰國(guó)之間執(zhí)飛了10次。《朝鮮日?qǐng)?bào)》報(bào)道稱，這引發(fā)了外界對(duì)飛機(jī)“疲勞”的質(zhì)疑。不過(guò)，報(bào)道指出，事故飛機(jī)產(chǎn)于2009年，未達(dá)到韓國(guó)對(duì)于“老舊”飛機(jī)的定義（20年以上）。業(yè)內(nèi)人士也指出，如此緊湊的航班時(shí)刻表在短途航線中并不少見(jiàn)。

濟(jì)州航空高管在新聞發(fā)布會(huì)上也反駁稱，飛機(jī)運(yùn)營(yíng)“并非不合理或過(guò)度”，墜機(jī)與“維護(hù)疏忽無(wú)關(guān)”。

“當(dāng)然，不排除鳥擊的可能性。”阿萊吉說(shuō)，“但后果太嚴(yán)重了，鳥擊不能成為事故的直接原因?！?

濟(jì)州航空在新聞發(fā)布會(huì)上拒絕就事故原因發(fā)表評(píng)論，稱調(diào)查正在進(jìn)行中。事故飛機(jī)的制造商美國(guó)波音公司已向受影響的人表示哀悼。

韓國(guó)政府12月29日宣布，即日至2025年1月4日24時(shí)的7天為國(guó)家哀悼日。

韓國(guó)代總統(tǒng)崔相穆12月30日下令，要求有關(guān)官員透明地披露事故調(diào)查過(guò)程，及時(shí)通知死者家屬，并在事故恢復(fù)工作完成后，對(duì)韓國(guó)整個(gè)航空公司運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)進(jìn)行緊急安全檢查，以防止事故再次發(fā)生。

本文系觀察者網(wǎng)獨(dú)家稿件，未經(jīng)授權(quán)，不得轉(zhuǎn)載。