（觀察者網(wǎng)訊）

據(jù)美國“政客”新聞網(wǎng)28日報道，交通運輸業(yè)人士擔(dān)心，拜登政府升級版的“買美國貨”聯(lián)邦撥款要求也許會扼殺美國擁有“真正的高鐵”的最后希望，因為美國當(dāng)前沒有相關(guān)技術(shù)和經(jīng)驗，而“買美國貨”政策推高了建設(shè)成本。美國高速鐵路協(xié)會會長安迪·孔茲甚至斷言，如果必須100%“美國制造”，美國就“就無法得到高鐵系統(tǒng)”。

美國“政客”新聞網(wǎng)：“買美國貨”政策如何令美國高鐵建設(shè)“脫軌”

所謂“買美國貨”政策可追溯到數(shù)十年前，它通常要求聯(lián)邦撥款的包括軌道車輛在內(nèi)的交通基礎(chǔ)設(shè)施在美國制造，并使用美國生產(chǎn)的鋼鐵，以扶持本土產(chǎn)業(yè)。報道稱，美國政府可以豁免這些要求，但拜登已采取措施嚴(yán)格審查豁免權(quán)的發(fā)放。

推動高鐵建設(shè)是拜登政府的一項重要承諾，也是拜登氣候議程的重要組成部分。報道指出，根據(jù)國際鐵路聯(lián)盟（UIC）的定義，美國的高鐵通車?yán)锍虒嶋H為0。UIC將高鐵定義為在專用軌道上行駛速度超過250公里/時的列車，而美國目前最快的鐵路列車阿西樂特快（Acela Express）最高時速為240公里，平常行駛的平均時速約為115公里。

根據(jù)美國環(huán)保署的數(shù)據(jù)，交通運輸占美國溫室氣體排放量的28%，是美國溫室氣體排放量最大的部門。在美國，包括卡車、乘用車在內(nèi)的汽車占交通運輸排放量的81%，鐵路僅占2%。報道還援引一份報告稱，相較汽車飛機(jī)，乘坐高鐵出行能減少約14至16倍的碳排放。

然而，報道說，在只有3個項目考慮讓火車速度達(dá)到每小時200英里（約合321.8公里）的美國，歐洲和日本式的子彈列車仍然是一個遙遠(yuǎn)的夢想。2021年底，拜登曾簽署規(guī)模約1萬億的《基礎(chǔ)設(shè)施投資和就業(yè)法案》，其中有435億美元資金用于擴(kuò)大客運鐵路，但至今沒有任何一個項目得到該專項資金。

1996年便擺上桌面討論的加利福尼亞州高鐵項目（CHSR）歷經(jīng)政治爭端、里程縮水，預(yù)計2030年左右才能完工。圖片來源：彭博社

報道提到，拜登上任僅五天后便發(fā)布一項行政命令，在行政管理和預(yù)算局（OMB）下新設(shè)“美國制造”辦公室，專門監(jiān)督“買美國貨”政策下的豁免請求。報道稱，該辦公室會嚴(yán)格解釋相關(guān)條款，并有效地限制聯(lián)邦鐵路管理局（FRA）可以發(fā)出的“買美國貨”政策下豁免權(quán)的數(shù)量。

研究公共建設(shè)項目許可和“買美國貨”政策的律師蒂莫西·懷亞特說，前幾屆聯(lián)邦政府曾對“買美國貨”政策下的豁免條款進(jìn)行了更廣泛的解讀，F(xiàn)RA也常常在國產(chǎn)部件比進(jìn)口部件更貴、且市場內(nèi)沒有足夠國產(chǎn)部件的情況下發(fā)出豁免令，但在有了新設(shè)辦公室集中審查豁免權(quán)發(fā)放后，“他們會更難做到這一點”。

前FRA東北走廊改善項目 (NECIP) 主任、加利福尼亞州高鐵同行審查小組成員路易斯·湯普森說，新的審查程序?qū)⑹笷RA在批準(zhǔn)豁免時“特別小心”?！啊I美國貨’的直接結(jié)果就是，往往所用產(chǎn)品比原來更昂貴，所花費的時間也更長?！彼f，“如果不是這樣的話，你就不會被強(qiáng)制‘買美國貨’了。”

美國交通業(yè)資深人士進(jìn)一步表示，如果無法獲得“買美國貨”豁免，此類工程將面對更多的障礙，因為美國國內(nèi)沒有工廠可以生產(chǎn)以這么高的速度行駛的專用軌道車輛。美國高速鐵路協(xié)會會長安迪·孔茲直言：“全世界只有幾個地方生產(chǎn)時速可達(dá)200英里的火車。如果你說‘它必須是100%在美國制造的，那你就無法得到高鐵系統(tǒng)’?！?

據(jù)報道，西門子交通集團(tuán)北美分公司鐵路車輛總裁邁克爾·卡希爾說，西門子已經(jīng)在加州薩克拉門托的工廠生產(chǎn)了3000多列火車，但沒有一列是高速列車。他在一封電郵里說：“對西門子交通集團(tuán)或任何其他火車制造商來說，美國國內(nèi)目前沒有時速200英里火車的生產(chǎn)能力?！?

馬里蘭大學(xué)軌道工程教授尼伊·阿托-歐金則表示，美國還缺少設(shè)計、建造和維持高鐵系統(tǒng)方面的工程知識。為了支持列車以每小時200英里的速度行駛，高鐵軌道必須比應(yīng)付速度較慢的客運列車和貨運列車的標(biāo)準(zhǔn)美國軌道堅固得多。阿托-歐金還說，美國也不生產(chǎn)對高鐵安全和速度來說至關(guān)重要的專用信號系統(tǒng)。

“政客”新聞網(wǎng)稱，高鐵支持者們對高鐵在拜登基礎(chǔ)設(shè)施計劃中的低優(yōu)先級，以及拜登在氣候提案中對電動汽車的高度重視表示失望。美國鐵路乘客協(xié)會主席吉姆·馬修斯說，《基礎(chǔ)設(shè)施投資和就業(yè)法案》中的鐵路資金有可能幫助啟動美國的高鐵建設(shè)，前提是拜登在“買美國貨”問題上做出妥協(xié)。

美國“高鐵夢”由來已久，卻屢屢受挫，美媒不止一次披露其背后的政治角力。原本計劃連接洛杉磯與舊金山兩大城市的加州高鐵是美國首個高鐵項目，《紐約時報》去年10月報道稱，其在檢閱數(shù)百頁文件、工程報告、會議記錄并訪談數(shù)十名關(guān)鍵政壇人士后發(fā)現(xiàn)，這個美國最具雄心的基建項目，設(shè)計卻始終不是基于最簡單或最直接路線。相反，列車駛出洛杉磯的路線被改道，改走穿過山脈并經(jīng)過快速發(fā)展的莫哈維沙漠小城。報道稱，這條路線最突出的好處或是它將給洛杉磯縣主管的地區(qū)帶來商機(jī)，這顯然與地方政壇和政治獻(xiàn)金大金主們的考量脫不了關(guān)系。

《紐約時報》說，改道穿越莫哈維沙漠只是政治角力下一系列決策的一環(huán)，事后來看這些決定嚴(yán)重妨礙了該項目的建設(shè)，將一個更快捷、相對低廉的建設(shè)逐漸變成一個錢坑。加州選民2008年同意為這條高鐵建設(shè)發(fā)行債券時，本計劃2020年完工，當(dāng)時估算的成本330億美元（約合2356.07億人民幣）。如今十幾年過去，加州高鐵的建設(shè)成本持續(xù)攀升，據(jù)加州高鐵管理局估計，估計高鐵最終成本將達(dá)1130億美元。據(jù)工程界和項目經(jīng)理圈預(yù)測，按照目前每天180萬美元支出的建設(shè)速度，根本沒法在本世紀(jì)完工。

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