【文/觀察者網(wǎng) 鞠峰】

1.2萬億美元，重振美國基建，夠不夠？

如果回顧美國過去幾十年的重大基建項目，恐怕沒有人能對這個問題保持樂觀?！都~約時報》11月28日回憶“美國現(xiàn)代基建史”發(fā)現(xiàn)，在過去10年里，美國沒能按計劃完成任何一個大型基建項目，由于黨派斗爭、工程困難、設計變動等因素，一年又一年，美國基建等來的只有不斷超支的預算。

《紐約時報》截圖

隨便挑一個案例：近年來隨著夏威夷首府火奴魯魯（檀香山）向珍珠港以西的新郊區(qū)發(fā)展，市政規(guī)劃者正在建設一條軌道交通線路，這條32公里的“野心勃勃”的項目將直通市中心。2006年，這條鐵路的預算為40億美元。這在當年已經不便宜，相當于每公里1.25億美元。

在建的珍珠港站快速軌道交通線路 圖源：Civil Beat

然而從一開始，這條鐵路就命途多舛，不斷上漲的成本也令人咋舌。最初，對夏威夷原住民墓地的擔憂妨礙了早期的建設，然后項目爆出焊接問題和軌道裂縫。今年早些時候，工程師又意識到部分軌道的寬度比車輪間距寬半英寸。要么訂購新車輪，要么拆掉鐵軌重做，怎么都得多花錢。

工期不斷拉長，成本也在上升——最新成本估算從40億漲到了114億美元，目標完工日期為2031年。

《紐約時報》稱，夏威夷的鐵道絕非個例。相反，成本超支、工程麻煩不斷和政治因素頻繁設限，讓美國在過去10年不可能以最初預算和規(guī)定工期，完成任何一個價值數(shù)十億美元的大型基礎設施項目。

拜登本月簽署1.2萬億美元的基建法案開始推動國家大規(guī)模支出，未來的建設工作面臨著巨大的風險，包括成本、進度和技術問題，這將“推遲公眾享受到基建利益的時間，最終還是納稅人承受更多負擔。”

長期以來，美國的橋梁、供水系統(tǒng)、高速公路領先世界，但隨著時間推移，挑戰(zhàn)也變得越來越嚴峻。有關機構的技術人才流失，州和聯(lián)邦環(huán)保法律越來越完備，使基建建設的法律挑戰(zhàn)越來越大。此外，基礎設施支出作為經濟的一部分逐漸萎縮，地方機構在最新的基建建設方面也缺乏經驗。

拜登1.2萬億美元的一攬子計劃提出了大膽的目標，其中的大頭——5000億美元——用于高速公路，390億美元用于城市交通，650億美元用于網(wǎng)絡寬帶，730億美元用于電網(wǎng)等項目……美國最繁忙的客運鐵路線——美國國鐵波士頓至華盛頓走廊將獲得660億美元的鐵路資金中的最大份額。

《紐約時報》表示，基建支出計劃不太可能挽救一些已陷入困境的現(xiàn)有項目。有分析顯示，即使有了新資金注入，也很難像當前時間表中設想的那樣大力加快項目進展。

建筑行業(yè)正面臨鋼鐵產品和其他關鍵材料成本急劇增長的問題。鋼產品價格在過去12個月中上漲了142%。此外，新冠導致的失業(yè)問題讓熟練勞動力短缺問題更加嚴重。

加州大學伯克利分校教授伊桑·埃爾金德（Ethan Elkind）表示，在某些情況下，美國的建筑成本高于一些西歐和亞洲國家。“在這里建設項目要困難得多，我們也不擅長做這件事。”

“就像挖一個洞，越挖越大，大到除了拿錢填補之外別無選擇”

《紐約時報》還舉了一個例子。2008年，加利福尼亞州選民投票批準政府發(fā)行債券，用于建設從洛杉磯到舊金山的高鐵，該項目最初預計耗資330億美元，并于2020年完工。到今年，項目還遠沒有完成。最新評估顯示這個高鐵項目預計將在2033年完成，耗資1000億美元，目前存在800億美元的資金缺口。

這是美國迄今為止離新型高鐵最近的一次，然而由于遇到土地征用問題、環(huán)保訴訟、拿不到許可證、員工流失和重大設計變更等諸多問題而嚴重延誤。即使民主黨在加州占絕對多數(shù)，這些問題也引發(fā)了黨派斗爭。

加州高鐵建設由于承包商風波又陷入停滯 圖自洛杉磯時報

不僅加州，東海岸的鐵路也不好修。紐約長島鐵路東側通道的延長線同樣遭遇重大工期延誤。該延長線本能減少從皇后區(qū)到中央車站的通勤時間40分鐘，高峰期每小時最多有24列火車。

該項目在半個多世紀就開始規(guī)劃，并于2006年簽訂建設合同，預計將于2011年完工。早期成本估算為22億美元，2006年預估是43億美元， 2008年漲到64億美元。紐約大都會交通管理局現(xiàn)在預計，項目將于2022年12月完工，耗資將達111億美元。設計變更、地下隧道問題以及與其他機構的協(xié)調不暢，是造成延誤和成本增加的因素。

本月初，紐約州新任州長凱西·霍赫爾參加長島地鐵試運行 圖自州長辦公室

不止是公共交通項目，其他基建建設也困難重重。

華盛頓州漢福德核電項目是美國最重要的環(huán)境基建項目之一，也許是技術上最困難的項目。該項目幾十年來一直在華盛頓州中部的前漢福德核武器基地進行，自2013年以來，其中兩個已經部分完工的反應堆停止了主要建設，以處理5600萬加侖的放射性污泥。

2015年，對該核電項目進行的獨立審查發(fā)現(xiàn)了362個重大設計問題，包括防震設計、分離放射性物質時可能產生爆炸性氣體等。隨后能源部宣布將該項目推遲17年，估計核電站將在2036年全面投入運行。

華盛頓州官員表示，工期的延誤已讓能源部采用一種替代方案，該方案將在2023年底前開始處理低放射性廢物。該工廠的最新成本估算為170億美元，高于2013年的123億美元和20年前的約40億美元。

美國西北大學土木工程專家、“基礎設施展”播客節(jié)目主講約瑟夫·舍弗（Joseph Schofer）說，導致之前提到的夏威夷鐵路延誤的主要因素有地質調查、勞動力成本、公用事業(yè)搬遷和土地征用。而這些是困擾幾乎所有主要基礎設施項目的挑戰(zhàn)。許多項目犯下常見的錯誤，一開始沒有充分做好規(guī)劃和預算。

“你不能說這些案例是意外，”舍弗談到大多數(shù)基建成本超支時說，“我們可以做得更好。大多數(shù)情況下，我們對項目的預估都不誠實?！?

他說，許多項目在考慮項目合理性時，估計未來的收益將超過成本，但是當成本以天文數(shù)字上漲時，沒有人重新計算這個比率。

前舊金山市長威利·布朗（Willie Brown）坦率地承認了基建的“政治游戲”是怎么玩的。他2013年在報紙上發(fā)表一篇專欄文章，駁斥建設高鐵交通樞紐的成本超支的疑問。文章稱，“對公共項目來說，第一個預算實際上只是一筆‘首付’，如果人們從一開始就知道真正的成本，那么任何事情都不會被批準?！?

布朗承認，第一筆預算的目的就是“讓項目開始動工”，就像“挖一個洞，然后把洞越挖越大，大到除了拿錢來填補它之外別無選擇?！?