（觀察者網(wǎng)訊）加州高鐵？抱歉，又讓各位失望了。

加州高鐵概念圖（可能現(xiàn)在只剩概念圖了……）圖片來自洛杉磯時(shí)報(bào)

當(dāng)?shù)貢r(shí)間2月12日，剛走馬上任的美國(guó)加州州長(zhǎng)紐森（Gavin Newsom）燒了新官上任“第一把火”：考慮到成本上漲、項(xiàng)目延期和管理失策等問題，加州將大幅縮減價(jià)值773億美元的高鐵計(jì)劃，最后只會(huì)完成該線路的一小部分——191公里。

現(xiàn)任加州州長(zhǎng)紐森（Gavin Newsom）

據(jù)路透社2與13日稱，紐森當(dāng)天面對(duì)議員發(fā)表首次州情咨文時(shí)表示，“讓我們現(xiàn)實(shí)一點(diǎn)。按計(jì)劃來看，目前項(xiàng)目成本太高，而且工期過長(zhǎng)、耗時(shí)過多，同時(shí)項(xiàng)目監(jiān)管力度太小、透明度也不夠?！?

“現(xiàn)在根本沒有從薩克拉門托（Sacramento）到圣地亞哥（San Diego）的路線，更別說從舊金山到洛杉磯了。盡管我真的希望有。”

紐森表示，將完成位于該州中央谷地（Central Valley）的默塞德（Merced）和貝克斯菲爾德（Bakersfield）之間、長(zhǎng)119英里（191公里）的高速鐵路建設(shè)。

不過，他稱，不會(huì)完全放棄這一努力，將繼續(xù)尋找更多資金，因?yàn)椤巴耆艞壐哞F就意味著我們浪費(fèi)數(shù)十億美元，換來的除了政府違背承諾、承擔(dān)破碎的訴訟外，一事無成”，“順便說一句，我沒有興趣將用于該項(xiàng)目的35億美元聯(lián)邦資金還給特朗普。”

加州政府將削減770億美元高鐵計(jì)劃，截圖來自路透社

此外，紐森表示，加州將完成舊金山到洛杉磯的環(huán)境審查，“將中央谷地與加州其他地區(qū)連接起來，繼續(xù)推動(dòng)尋求更多的聯(lián)邦資金和私人資金。我們還是做點(diǎn)事情吧。”

他還準(zhǔn)備撤掉前任州長(zhǎng)任命的高鐵管理局主席，任命經(jīng)濟(jì)發(fā)展主任萊尼·門多卡（Lenny Mendonca）接任，承諾提高項(xiàng)目透明度，敦促承包商及項(xiàng)目顧問向大眾解釋如何使用稅款。

紐森說，“我對(duì)犯相同的老錯(cuò)誤不感興趣?！?

不過，美國(guó)交通運(yùn)輸部部長(zhǎng)趙小蘭的發(fā)言人沒有立即作出置評(píng)。

路透社稱，2018年3月，該州預(yù)測(cè)高鐵建設(shè)成本將增加130億美元，躍升至770億美元，并警告最終成本可能高達(dá)981億美元。該項(xiàng)目原計(jì)劃在第一階段建造一段520英里（826.8公里）的高鐵系統(tǒng)，允許火車以220英里（354公里）的時(shí)速行駛在洛杉磯到舊金山之間，并預(yù)計(jì)于2033年全面投入運(yùn)營(yíng)。

美國(guó)眾議院交通與基礎(chǔ)設(shè)施委員會(huì)的共和黨人援引民主黨最近的一個(gè)清潔能源提案，指出該項(xiàng)目已死；并在推特稱，“趕緊結(jié)束這個(gè)多次延期、超預(yù)算的舊金山——洛杉磯高鐵項(xiàng)目”。

早在2014年10月30日，一個(gè)由10家中國(guó)企業(yè)組成的“高鐵促進(jìn)團(tuán)”到訪加州，向美方推介中國(guó)高鐵產(chǎn)品。其中，中國(guó)南車已于10月23日正式遞交了加州高鐵的投標(biāo)文件。至2016年，加州高鐵局還出面澄清，美方在加州高鐵項(xiàng)目上與中方的接洽，不會(huì)受到“西部快線”公司單方面宣布終止與中國(guó)公司合作的任何影響。

拖了十余年的加州高鐵……

加州高鐵計(jì)劃最早始于2008年，當(dāng)時(shí)的州長(zhǎng)是阿諾德-施瓦辛格。這一年，加州選民公投同意這一昂貴計(jì)劃，并通過100億債券收益用于高鐵項(xiàng)目。

前加州州長(zhǎng)施瓦辛格

施瓦辛格的規(guī)劃藍(lán)圖相當(dāng)美好，一條“Y”字型的高鐵下路，上面兩端分別是舊金山和加州首府薩克拉門托，往下一路延伸到洛杉磯和圣地亞哥，使舊金山到洛杉磯的行程有望縮短到兩個(gè)半小時(shí)內(nèi)。

加州高鐵項(xiàng)目，原圖來自洛杉磯時(shí)報(bào)。注：紅框中為原定計(jì)劃連接的幾大城市，綠色圓圈內(nèi)是現(xiàn)任州長(zhǎng)紐森削減項(xiàng)目后剩下的一小段。

這一計(jì)劃也是紐森的前任——杰瑞·布朗（Jerry Brown）在2010年競(jìng)選州長(zhǎng)時(shí)的重要承諾之一。他曾于2013年、2017年兩度訪問中國(guó)，第一次搭乘京滬高鐵，第二次乘坐高鐵從南京到北京。當(dāng)時(shí)，面對(duì)舒適列車，布朗州長(zhǎng)一臉羨慕的表情也在網(wǎng)上廣為流傳。

除了州內(nèi)鐵路外，加州還允許私人公司西部快線（XpressWest）承建洛杉磯到拉斯維加斯的州際高鐵；這樣洛杉磯向東可以到拉斯維加斯、向北可以去舊金山，將成為美國(guó)首個(gè)高鐵樞紐。

前加州州長(zhǎng)杰瑞·布朗（中間著綠色領(lǐng)帶者）在鐵軌上簽名

2017年，乘坐中國(guó)高鐵的前加州州長(zhǎng)杰瑞·布朗

2010年，奧巴馬政府向加州撥款35億美元聯(lián)邦資金。然而，到2018年8月，美國(guó)交通部監(jiān)察長(zhǎng)辦公室發(fā)現(xiàn)，加州迄今只有307億的美元資金到位，還不到項(xiàng)目需求的一半。

去年11月，美國(guó)政府公布的一份國(guó)家審計(jì)報(bào)告中提到，加州高鐵管理局的“決策失誤及監(jiān)管不善導(dǎo)致數(shù)十億美元的成本超支和延期?！?

據(jù)?？怂剐侣?3日透露，根據(jù)該審計(jì)結(jié)果，加州或?qū)⒚媾R償還35億美元聯(lián)邦資金的風(fēng)險(xiǎn)。而這一結(jié)果無疑是向新任州長(zhǎng)施壓，要求其考慮削減高鐵建設(shè)規(guī)?；蜻M(jìn)行其他重大改變。

來自加州弗雷斯諾縣的共和黨議員吉姆·帕特森（Jim Patterson）稱，“這個(gè)審計(jì)結(jié)果太糟糕了，相當(dāng)于宣告項(xiàng)目無法完成，而且現(xiàn)在已經(jīng)觸發(fā)了聯(lián)邦審計(jì)?！?

但事實(shí)上，這個(gè)耗資770億美元的高鐵項(xiàng)目幾乎從一開始就飽受各種問題困擾，讓加州政府頗感難堪。這么多來，正反雙方一直爭(zhēng)論不休：支持者認(rèn)為項(xiàng)目應(yīng)繼續(xù)下去，況且已花費(fèi)數(shù)百萬美元；其他人則表示是時(shí)候削減開支。

項(xiàng)目初期，不少民主黨議員宣稱這一創(chuàng)造性想法將連接起加州各地區(qū)的居民，新線路將改變交通政策；但批評(píng)人士認(rèn)為，高鐵項(xiàng)目是在浪費(fèi)時(shí)間和金錢。

?？怂剐侣劮Q，根據(jù)最新預(yù)估的2033年竣工日程，顯然項(xiàng)目進(jìn)度落后了好幾年。規(guī)劃者們推進(jìn)項(xiàng)目進(jìn)展的壓力越來越大，許多人認(rèn)為根本沒有可行的方法來實(shí)現(xiàn)讓乘客在三小時(shí)乃至更短時(shí)間內(nèi)橫穿全州的目標(biāo)。

圣地亞哥市議員馬克·克塞（Mark Kersey）曾在2018年接受福克斯新聞采訪時(shí)表示，“所謂的高鐵項(xiàng)目只是暴露了數(shù)十億美元的成本超支和財(cái)政管理不善的問題”，該項(xiàng)目浪費(fèi)的數(shù)十億美元“或許可以投資于當(dāng)前的基礎(chǔ)設(shè)施需求，如蓄水、治洪、公路和橋梁建設(shè)?！?

22年前就成立的加州高鐵局，為何至今一事無成

1996年，加州高鐵管理局成立。2008，加州高速鐵路債券發(fā)行公投通過；當(dāng)時(shí)預(yù)計(jì)舊金山——洛杉磯的安納海姆主線總價(jià)約330億美元，聯(lián)邦政府預(yù)計(jì)將資助約120-180億，剩余60—80億由民間投資。

2011，新州長(zhǎng)布朗上任，高鐵計(jì)劃提速。2015，加州高速鐵路局在弗雷斯諾市的高鐵車站，正式舉行破土動(dòng)工儀式。2016，加州政府對(duì)高鐵造價(jià)進(jìn)行新一輪評(píng)估，費(fèi)用上升至640億美元，通車時(shí)間延期到2029年。

2018，加州高鐵局宣布，舊金山到洛杉磯的高鐵預(yù)算飆升至770億美元，工期再次延后，要到2033年才能全線貫通；而且未來有可能再次增加預(yù)算。

圖片來自洛杉磯時(shí)報(bào)

那么，問題來了，加州高鐵修建究竟難在哪里呢？即便是“高鐵粉”布朗州長(zhǎng)的雄心勃勃，也遭各方潑冷水。

據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w總結(jié)，首先是一漲再漲的預(yù)算問題，該項(xiàng)目主要咨詢公司負(fù)責(zé)人羅伊·希爾(Roy Hill)說，“現(xiàn)在，僅在加州中央峽谷119英里(約合191.50公里)的路段就可能花費(fèi)106億美元”，而這些增長(zhǎng)主要是由于土地收購、公共設(shè)施搬遷以及安全屏障所需成本都高于預(yù)期。

其次是征地問題，在土地私有制的美國(guó)，政府想征地極其困難。比如富裕的硅谷社區(qū)就反對(duì)一段時(shí)速220英里的高架橋通過該地，最終協(xié)調(diào)的結(jié)果是讓高鐵在該區(qū)域降速，與現(xiàn)有的通勤火車共享軌道。類似的糾紛還出現(xiàn)在洛杉磯與伯班克之間的高架橋。不過，加州高鐵局美其名曰“省了數(shù)十億美元建設(shè)成本”。

第三，速度問題。成本減下來就意味著速度也降下來了。加州高鐵原本是要和航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，很多運(yùn)輸專家認(rèn)為，若洛杉磯到舊金山的高鐵不能在2小時(shí)40分內(nèi)抵達(dá)，將無法和航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，因?yàn)槌孙w機(jī)只要一個(gè)半小時(shí)。

但實(shí)際中，若節(jié)省成本的話，不僅要和通勤火車同軌，某些路段還要和貨運(yùn)火車同軌，想在2小時(shí)40分鐘內(nèi)到達(dá)幾乎不可能。

第四，影響通勤族。目前北加州大灣區(qū)已有成熟的火車通勤系統(tǒng)，雖然速度不快，但沒有塞車?yán)_，而根據(jù)2016年的一份報(bào)告顯示，通勤火車一旦和高鐵并軌，意味著通勤火車必須避讓高鐵，每次等待時(shí)間高達(dá)7分鐘。

此外，除了加州政府主導(dǎo)的州內(nèi)高鐵舉步維艱，私人公司“西部快線”主導(dǎo)的洛杉磯至拉斯維加斯的高鐵項(xiàng)目也宣告流產(chǎn)。

今年9月19日，西部快線將該項(xiàng)目賣給了佛羅里達(dá)的一家私營(yíng)鐵路公司Brightline。雖然Brightline當(dāng)時(shí)雄心勃勃地表示，2019年年初就開工，2022年之前完成高鐵建設(shè)。然而僅僅兩個(gè)月，維珍航空入股Brightline，并表示將首先修建佛羅里達(dá)州奧蘭多到坦帕的項(xiàng)目，洛杉磯到拉斯維加斯的高鐵再次被拖延。

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