【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 符潔文】

自2024年底以至今，越南不斷傳出鐵路建設(shè)的相關(guān)消息。

一是，延宕多年的中越鐵路終于“提速”推進，中越雙方簽署協(xié)議，越南政府高層多次表態(tài)重視，2025年2月初，越南國會以455票贊成、4票反對的壓倒性結(jié)果批準該項目。

二是，備受關(guān)注的越南南北高鐵項目“起死回生”，去年11月30日越南國會正式批準耗資670億美元的南北高鐵項目，越南政府將此視為所有基建項目的重中之重。

2024年11月30日，越南國會批準南北高鐵計劃，河內(nèi)至胡志明市縮短至5小時車程 (AFP)

據(jù)越南國會常務(wù)委員會介紹，此次通過的南北高鐵設(shè)計時速350公里，從首都河內(nèi)出發(fā)，途經(jīng)20個省市，最終抵達胡志明市，全長1541公里，全線設(shè)置23個客運站和5個貨運站，爭取2027年動工建設(shè)，預(yù)計2035年全線建成通車。越南國會經(jīng)濟委員會主任武鴻青稱，經(jīng)過18年的籌備并參考全球高鐵模式，該項目被認為適合越南國情。

越南國土狹長，目前80%的客運和貨運靠公路運輸，鐵路僅承載了1%的運量。早在2010年左右，越南政府高層提出南北高鐵計劃，但由于資金、技術(shù)、人才等種種原因一再推遲啟動。

這么多年來，圍繞南北高鐵怎么造、誰來造、錢哪里來、如何運維等問題，越南內(nèi)部爭議頗多，遲遲沒有結(jié)果。近年來，隨著周邊鄰國不斷開通運行新鐵路，并取得良好效益，越南的緊迫感顯著增強。

越南南北高鐵示意圖 日經(jīng)中文網(wǎng)

如今靴子終于落地，但該來的問題還是躲不開。由于缺乏核心技術(shù)且成本高昂，十余年間越南一直嘗試尋找外國支持，希望能達成投資引進加技術(shù)轉(zhuǎn)讓的模式，同時它也要在地緣政治中找到平衡——中國、日本、歐洲企業(yè)都對此興趣頗高。

去年6月越南總理范明政訪華時，曾與中國大型鐵路企業(yè)會面，希望中企參與越南鐵路建設(shè)；2024年底訪日時，他又建議日本繼續(xù)為越南基建項目提供援助貸款。

此外，去年10月1日，越南交通運輸部副部長阮名輝表示，本著獨立自主的精神，南北高鐵建設(shè)資金主要來自國家預(yù)算，不過度依賴外國貸款，以免附帶的復(fù)雜條件和債務(wù)陷阱；還強調(diào)，政府只會在必要時考慮最低限度的外國貸款，且須包含向越南轉(zhuǎn)讓技術(shù)的條件。10月5日，越南副總理陳紅河在河內(nèi)會見中鐵集團和中鐵十六局相關(guān)人士，希望中鐵作為中國乃至世界領(lǐng)先的鐵路公司，能向越南方面提供國有企業(yè)發(fā)展、運營模式、科技等方面的經(jīng)驗和知識。

不過，根據(jù)最新消息來看，越南在高鐵技術(shù)方面，似乎傾向于鼓勵國內(nèi)企業(yè)自主研制。

2月8日，越南總理范明政在視察越南最大的汽車制造商之一的長海集團（Truong Hai Auto Corporation, THACO）時，要求該企業(yè)進一步研究高鐵列車制造技術(shù)，未來越南自主研發(fā)的高鐵列車有望投入南北高鐵項目，助力越南軌道交通產(chǎn)業(yè)的自主化與現(xiàn)代化發(fā)展。

越南總理范明政視察長海集團（THACO）

其實，有隔壁三哥引進E5系列車陷入困境的前車之鑒，越南選擇自主研發(fā)高鐵列車是可取之道。但是要讓毫無經(jīng)驗的車企自主研發(fā)高鐵列車，越南政府這一想法背后有怎樣的布局和規(guī)劃？

首先了解一下該企業(yè)的背景，長海集團是越南最大的本土車企之一，在乘用車市場占比約20%-25%，在商用車市場占比超過50%。

長海集團（THACO）

長海集團成立于1997年，最早從事的是汽車貿(mào)易和分銷。2003年，長海集團與韓國起亞（Kia）合作，開始組裝和生產(chǎn)起亞汽車，標志著長海集團進入汽車制造領(lǐng)域。2010年后，長海集團逐步擴大業(yè)務(wù)范圍，與多家國際汽車品牌合作，包括馬自達（Mazda）、標致（Peugeot）和寶馬（BMW）等。

2018年，長海集團投資建設(shè)現(xiàn)代化汽車制造工廠，進一步提升生產(chǎn)能力和技術(shù)水平；2020年起，繼續(xù)擴展業(yè)務(wù)，涉足商用車、農(nóng)業(yè)機械和物流領(lǐng)域，并推動電動汽車和新能源車的研發(fā)。

通過其發(fā)展歷史，我們不難得知長海集團在與大量外國知名車企的合作過程中，積累了一定的技術(shù)基礎(chǔ)和雄厚的談判經(jīng)驗，未來在越南引進高鐵技術(shù)時，勢必會在技術(shù)轉(zhuǎn)讓談判中發(fā)揮舉足輕重的作用。

但是，越南為什么會選擇一家汽車企業(yè)來作為高鐵列車自主研發(fā)制造的單位呢？為什么不是由鐵路相關(guān)企業(yè)來承擔(dān)這一重大任務(wù)呢？

首先，先天不足。目前，越南本土并沒有成熟的軌道交通機車車輛的生產(chǎn)制造企業(yè)，越南幾乎所有的機車都依靠進口，是名副其實的“萬國造”。

越南鐵路機車保有情況

在機車方面，歷史機型包括法國設(shè)計的蒸汽機車、蘇聯(lián)及東歐國家（如羅馬尼亞、捷克斯洛伐克）的內(nèi)燃機車，以及澳大利亞的二手機車。例如，1996年記錄的D5H-061機車購自澳大利亞，D12E-650機車來自捷克斯洛伐克，D18E電力機車則源自比利時?，F(xiàn)在越南鐵路系統(tǒng)中仍有大量老舊內(nèi)燃機車在運行，如蘇聯(lián)TU7改進版的D4H系列，這些機型多生產(chǎn)于20世紀70-80年代，已逐步停產(chǎn)，但仍在部分線路服役。

城市軌道交通列車方面，如開通后故障頻發(fā)的胡志明市地鐵1號線是由日本承包建設(shè)，列車是由日本日立公司生產(chǎn)制造后運到越南的；河內(nèi)地鐵2A號線由中國承包，列車則由中國京車公司生產(chǎn)制造后運到越南。

胡志明市地鐵1號線 越南人民報

可以說，越南要想在本土從零起步打造一家軌道交通機車車輛的生產(chǎn)制造企業(yè)，非常困難，且需要極其漫長的過程。但問題是，越南周邊東南亞鄰國的發(fā)展速度，已容不得越南在軌道交通行業(yè)猶豫再三、踟躕前行。

于是，越南政府便選擇了具有豐富的汽車生產(chǎn)制造經(jīng)驗的長海集團了，未來只需在長海集團旗下開發(fā)出軌道交通板塊的子公司，便可將汽車生產(chǎn)制造的經(jīng)驗沿用到機車車輛的生產(chǎn)制造中去了。

事實上，這樣的模式并非越南首創(chuàng)。大家耳熟能詳?shù)钠髽I(yè)斯柯達（?koda），便是一家囊括汽車與軌道交通兩個行業(yè)的企業(yè)。

斯柯達的軌道交通業(yè)務(wù)可以追溯到19世紀末，經(jīng)過長期發(fā)展，在電力機車、動車組、地鐵列車和有軌電車等領(lǐng)域積累了豐富的經(jīng)驗。斯柯達自主研發(fā)的電力機車廣泛應(yīng)用于歐洲市場，例如經(jīng)典的109E系列電力機車。斯柯達的現(xiàn)代有軌電車，如ForCity系列是其自主研發(fā)的代表作，采用模塊化設(shè)計，適應(yīng)多種城市需求。此外，在動車組和地鐵列車領(lǐng)域也有自主研發(fā)的產(chǎn)品，如用于捷克和東歐市場的市域動車組。

除了斯柯達，還有一家企業(yè)品牌也是大家常見的，那就是韓國現(xiàn)代（Hyundai）集團旗下的現(xiàn)代Rotem（Hyundai Rotem）。

現(xiàn)代Rotem的前身可追溯至1999年，當時韓國政府為應(yīng)對亞洲金融危機，將現(xiàn)代精密工業(yè)、大宇重工和韓進重工的鐵路車輛部門合并為KOROS（韓國鐵路車輛聯(lián)合體）。此后，現(xiàn)代汽車集團逐步收購大宇和韓進的股份，最終將其整合為現(xiàn)代Rotem。

現(xiàn)代Rotem在早期專注于鐵路車輛制造，包括電力機車、柴油機車、輕軌及高速動車組（如韓國KTX高鐵），成為韓國軌道交通領(lǐng)域的核心供應(yīng)商?，F(xiàn)代Rotem主導(dǎo)了韓國高鐵的國產(chǎn)化進程，通過早期引進法國阿爾斯通的TGV高速動車組技術(shù)，消化吸收后，如今不僅技術(shù)再創(chuàng)新出最高運營時速320公里的KTX-青龍，還自主研發(fā)出實驗最高時速420公里的HEMU-430X動車組。

同時，現(xiàn)代Rotem還逐步向國際市場輸出技術(shù)，躋身全球前十大鐵路車輛制造商。2024年，旗下的EMU-320高速列車獲歐盟TSI認證，標志著其鐵路技術(shù)正式符合歐洲標準，為進軍歐洲市場鋪平道路。

現(xiàn)代Rotem旗下的EMU-320高速列車

可以推測，越南想要借鑒的就是韓國現(xiàn)代Rotem的發(fā)展經(jīng)驗：以長海集團豐厚的與國外車企的談判經(jīng)驗，順利拿下國外高速動車組的技術(shù)引進合同；而且，如果長海集團前期可以自主研制出一些動車組技術(shù)，讓國外企業(yè)看到越南自主研發(fā)的潛力，也會使越南在談判桌上的底氣更足，避免對方的漫天要價。接著，通過長海集團的汽車生產(chǎn)制造經(jīng)驗，實現(xiàn)高速動車組的本地化生產(chǎn)；再通過吸收、消化引進的高速動車組技術(shù)，在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)再創(chuàng)新和自主創(chuàng)新，最終實現(xiàn)越南自己的高速動車組品牌。

當然，上述設(shè)想是最理想化的途徑，但現(xiàn)實仍頗為“骨感”。越南看似可以像中國、韓國非那樣走“引進、消化、吸收再創(chuàng)新，再到自主創(chuàng)新”的一條路子，但不能忽略其自身在研發(fā)能力上的短板。

雖然越南一度被外界捧上下一個“世界工廠”的地位，它也許有這個潛力，但這里的“世界工廠”主要指制造能力，而不能體現(xiàn)研發(fā)能力。高速動車組作為大量先進技術(shù)的集大成者，沒有強大的研發(fā)能力，僅靠制造能力是無法消化、吸收這些先進技術(shù)的，想在短期內(nèi)實現(xiàn)高鐵列車自主研發(fā)更是天方夜譚。

近年來，印尼雅萬高鐵的開通，深深刺激了東南亞各國。印度難產(chǎn)的高鐵項目土建進展有所加快，但仍面臨諸如列車購價過高等問題亟待解決。泰國加緊中泰鐵路的建設(shè)，并著手規(guī)劃二期工程。馬來西亞東海岸鐵路的動車組設(shè)計涂裝方案也在去年底公布。

在鄰國鐵路基建如火的大環(huán)境下，越南想要通過見效緩慢的過程來進行自主生產(chǎn)高鐵列車，非常困難。眼下的最優(yōu)選擇，只能是通過進口高速動車組來滿足迫在眉睫的南北高鐵項目的列車需求。通過進口高速動車組，先實現(xiàn)南北高鐵前期的運營，然后經(jīng)過20年的時間逐步消化、吸收動車組技術(shù)，在進口動車組壽命將盡時，正好可以達到高速動車組再創(chuàng)新的時間節(jié)點，這時候越南就可以通過自主生產(chǎn)制造的高速動車組來取代壽命將盡的進口高速動車組了。也許未來30年后，隨著南北高鐵往周圍重要城市的輻射，越南有了自己的高鐵網(wǎng)絡(luò)后，在上面飛馳的高速動車組就會是越南自主研制的列車了。

因此，越南現(xiàn)在首先要保證的應(yīng)該是將南北高鐵的征地、拆遷、選址等前期準備工作做到位，避免出現(xiàn)胡志明市與河內(nèi)市的城市軌道交通建設(shè)時的緩慢進度，吸取因征地、拆遷導(dǎo)致建設(shè)拖延進而使得工程造價飆升的教訓(xùn)，其實隔壁印度高鐵也已有前車之鑒。如果能將工程進度和預(yù)算保證在合理范圍內(nèi)，那么有更充裕的資金用來規(guī)劃建設(shè)現(xiàn)代化的動車組產(chǎn)線與技術(shù)的消化吸收了，未來自主研制高鐵列車才值得期待。

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