當(dāng)?shù)貢r間5月8日下午，國家主席習(xí)近平在結(jié)束對塞爾維亞國事訪問后，乘專機(jī)抵達(dá)布達(dá)佩斯時，開始了對匈牙利的訪問。

作為中東歐國家，塞爾維亞和匈牙利以其重要的戰(zhàn)略地理位置，也經(jīng)常處于大國博弈的壓力之下。近年來又受歐美經(jīng)濟(jì)衰退及地緣政治影響，發(fā)展多處受阻。

此次習(xí)近平主席訪問塞爾維亞，兩國領(lǐng)導(dǎo)人共同簽署關(guān)于深化和提升全面戰(zhàn)略伙伴關(guān)系、構(gòu)建新時代中塞命運(yùn)共同體的聯(lián)合聲明，并宣布中方支持新時代中塞命運(yùn)共同體建設(shè)的首期6項(xiàng)舉措，此次國事訪問成果文件清單共29項(xiàng)。

在匈牙利，兩國領(lǐng)導(dǎo)人宣布，將中匈關(guān)系提升為新時代全天候全面戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，進(jìn)一步推動兩國發(fā)展。

與此同時，塞爾維亞地處巴爾干要地，也在積極申請加入歐盟，如今是歐盟候選國，因此在與中國合作方面也會面臨來自歐美的施壓。而匈牙利雖然是中東歐最具獨(dú)立性的歐盟成員國，但仍需遵守歐盟的基本規(guī)則，這導(dǎo)致匈塞鐵路項(xiàng)目受到歐盟的阻撓，進(jìn)展緩慢。

如何發(fā)揮地理優(yōu)勢，推動本國工業(yè)化發(fā)展，同時平衡歐盟與“一帶一路”的關(guān)系？針對這些問題，塞爾維亞在華留學(xué)生菲利蒲·菲利波維奇，結(jié)合自己在中塞兩國的學(xué)習(xí)生活經(jīng)歷，對觀察者網(wǎng)分享了自己的觀點(diǎn)。

觀察者網(wǎng)：從過去發(fā)生的歷史到當(dāng)下的地緣政治變動，都能看出中東歐地區(qū)的重要性。作為塞爾維亞人，能否向我們簡單介紹一下塞爾維亞走廊在地緣環(huán)境中的獨(dú)特價值？

菲利蒲·菲利波維奇：地緣政治核心樞紐，是人類文明發(fā)展、交匯與碰撞的關(guān)鍵區(qū)域。巴爾干地區(qū)，作為歐亞非三大洲的交匯點(diǎn)，顯而易見地凸顯了其在地緣政治中的重要性。這一區(qū)域不僅是歐洲重要的陸上通道，還是水路要沖，扼守著進(jìn)出歐洲的交通咽喉。正因如此，歷史學(xué)家和地緣政治學(xué)家常稱其為東西方的交匯點(diǎn)。

在巴爾干地區(qū)，摩拉瓦河與瓦爾達(dá)河流經(jīng)的谷地尤為關(guān)鍵。這片被民間和學(xué)者稱為“摩拉瓦-瓦爾達(dá)谷地”的區(qū)域，在山脈密布的巴爾干，開辟了一條可靠、穩(wěn)定的通道，便于穿越整個巴爾干半島，深入歐洲腹地。

值得一提的是，南北流向的摩拉瓦河在貝爾格萊德附近與東西流向的多瑙河交匯，使得塞爾維亞的首都不僅是一個地理上的交通樞紐，更成為文化與政治的十字路口，名副其實(shí)的多元交匯之地。

數(shù)千年來，此地一直是不同民族遷徙、戰(zhàn)爭擴(kuò)展、宗教傳播以及經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的關(guān)鍵交匯點(diǎn)。人們普遍認(rèn)同，這個通道的重要性源自其連接了潘諾尼亞平原與地中海、黑海，進(jìn)而構(gòu)成了從西亞經(jīng)蘇伊士運(yùn)河進(jìn)出歐洲的最短、最便捷的通道。

摩拉瓦河地貌一角 資料圖來自網(wǎng)絡(luò)

因此，摩拉瓦-瓦爾達(dá)谷地走廊至今仍具有極其重要的戰(zhàn)略地位。如今，它不僅是進(jìn)入歐洲的重要通道，還承載著泛歐十號公路、俄羅斯的天然氣管道“土耳其溪”，以及中國“一帶一路”倡議的重點(diǎn)項(xiàng)目“匈塞鐵路”。鑒于泛歐十號走廊在現(xiàn)代歐洲道路中的顯著地位，許多學(xué)者也傾向于直接將摩拉瓦-瓦爾達(dá)谷地地帶稱為十號走廊。然而，考慮到這一地區(qū)主要穿越塞爾維亞，并且塞爾維亞民族在這條道路上歷經(jīng)了戰(zhàn)爭、犧牲與侵略，或許將其命名為“塞爾維亞走廊”更為貼切。

每當(dāng)問及塞爾維亞的普通農(nóng)民如何看待國家歷經(jīng)的種種災(zāi)難時，他們常引用一句民間俗語：“誰叫咱把家建在了馬路上?！边@句話深刻揭示了塞爾維亞地緣政治的敏感性。在巴爾干國家中，塞爾維亞的地緣位置最為關(guān)鍵，其國土猶如整個中東歐地區(qū)和東西歐交界處的交通樞紐。

具體而言，與塞爾維亞友好或?qū)θ麪柧S亞有影響力的國家，實(shí)際上控制了多條關(guān)鍵通道：向北可通往萊茵河和漢堡港；向西可達(dá)亞得里亞海；向南則通向希臘港口和愛琴海；向東則通往黑海。同時，這些國家還能掌握重要的平原、礦區(qū)和山脈資源。

若將歐洲比作國際象棋的棋盤，那么巴爾干地區(qū)無疑扮演了棋盤中心的16個方格角色，而塞爾維亞的區(qū)位優(yōu)勢和重要性則好比這16個方格中最核心的4個。這四個方格往往是國際象棋中開局階段雙方博弈的焦點(diǎn)，也是中盤決定勝負(fù)的關(guān)鍵所在。

在地緣政治的早期理論中，與巴爾干地區(qū)關(guān)系最為緊密的是哈爾福德·麥金德（Halford Mackinder）的陸權(quán)論思想以及由此產(chǎn)生的各方政治博弈，該思想主要體現(xiàn)在他的《歷史的地理樞紐》和《民主的理想與現(xiàn)實(shí)》兩本著作中。麥金德著名的三段論：“誰統(tǒng)治東歐，誰就控制了心臟地帶；誰統(tǒng)治心臟地帶，誰就控制了世界島；誰統(tǒng)治世界島，誰就控制了全世界”，深刻揭示了東歐巴爾干地區(qū)在全球政治格局中的關(guān)鍵地位。我們甚至可以直接將麥金德的理論應(yīng)用到塞爾維亞走廊，稱其為東歐地區(qū)的地理樞紐。

觀察者網(wǎng)：布熱津斯基的《大棋局》站在美國角度，主要思路在于分化歐亞大陸，以便實(shí)施“離岸平衡手”，對塞爾維亞的發(fā)展來說，陣營的對抗或分化局面是否是不利的？相對的，“一帶一路”聯(lián)通歐亞的愿景是否有吸引力？

菲利蒲·菲利波維奇：在當(dāng)代地緣政治理論著作中，美國地緣政治戰(zhàn)略總工程師布熱津斯基（Zbigniew Brzezinski）曾說，巴爾干國家“政體不穩(wěn)定，而且還吸引和誘使較強(qiáng)大的鄰國的入侵，而入侵的每個大國又都決心反對任何一個其他大國主宰這個地區(qū)。正是這樣一個我們并不陌生的力量真空和對外界力量吸引的結(jié)合才使它名正言順地有了‘歐亞大陸的巴爾干’的稱號”。我對他略帶貶義色彩的描述不能說完全認(rèn)同，但地緣政治博弈的本質(zhì)還是說得比較清楚的。在美國上世紀(jì)九十年代末的戰(zhàn)略中，布熱津斯基對巴爾干的這一定位得到全面貫徹——然而代價再一次是塞爾維亞的生存和發(fā)展。

你在問題中提及，布熱津斯基的戰(zhàn)略意圖在于分化歐亞大陸，然而在巴爾干地區(qū)，他則主張實(shí)施控制；在實(shí)操層面，他的學(xué)生奧爾布賴特更是直接領(lǐng)導(dǎo)了針對南聯(lián)盟和塞族的戰(zhàn)爭。顯然，控制與分化是兩種截然相反的力量。因此，從塞爾維亞的視角來看，其首要目標(biāo)是擺脫這種外部控制。在實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的過程中，塞爾維亞可能會尋求與被分化對象中的一個或多個建立依托關(guān)系。如果塞爾維亞所依托的對象又期望看到歐亞大陸的團(tuán)結(jié)，那么這無疑將最大程度地符合塞爾維亞的利益，因?yàn)檫@樣可以削弱美國的離岸平衡政策。

然而，問題在于，許多西歐國家的政治家深受美國戰(zhàn)略的影響，被美國巧妙地操控。像法國這樣仍保留些許獨(dú)立意識和自主意識的西歐國家已寥寥無幾，何況法國的“獨(dú)立自主”也是搖擺不定的，說不定哪天又會被美國帶偏方向。另外，西歐國家即便沒有美國的存在也不肯放棄巴爾干，而是將巴爾干當(dāng)作自己的“后花園”。從現(xiàn)實(shí)角度來看，西方國家對巴爾干地區(qū)的野心依舊非常明顯，這也是為何在過去的歷史中，塞爾維亞與西方國家之間的矛盾頻發(fā)。

一個多極化的世界能夠允許非西方國家參與到巴爾干地區(qū)的進(jìn)程中，從而形成新的均衡態(tài)勢。根據(jù)我的直觀經(jīng)驗(yàn)和感受，相較于單一霸權(quán)，一個多極化的世界能為塞爾維亞提供更好的安全保障。由于與西方國家之間的矛盾以及在一定程度上被迫合作的狀態(tài)，塞爾維亞在思想情感、政治環(huán)境和歷史遭遇上更傾向于有過相似經(jīng)歷的東方國家和第三世界發(fā)展中國家。因此，中國發(fā)起的“一帶一路”倡議，作為串聯(lián)歐亞大陸乃至全球的項(xiàng)目，對塞爾維亞具有巨大的吸引力。

在現(xiàn)階段，這一倡議不僅能幫助塞爾維亞抵御來自西方的壓力，還能拉近其與友好伙伴國家之間的距離。在未來，如果“一帶一路”能帶動整個歐亞更深入的互聯(lián)互通，塞爾維亞作為樞紐的作用能被充分發(fā)揮，面對西歐國家的脆弱性和敏感性會有所降低，走我們自己的獨(dú)立自主的發(fā)展道路將成為可能。

觀察者網(wǎng)：近年來陸續(xù)運(yùn)營通車的匈塞鐵路與上世紀(jì)初著名的“東方快車”存在部分重合，與泛歐10號公路也有部分重合，這條鐵路為塞爾維亞帶來了什么？

菲利蒲·菲利波維奇：匈塞鐵路對塞爾維亞而言可謂是質(zhì)的飛躍，塞爾維亞就此成為了率先進(jìn)入高鐵時代的中東歐國家，匈塞鐵路也是中國高鐵在歐洲的首單和中東歐地區(qū)第一條高鐵。對普通的塞爾維亞民眾而言，匈塞鐵路使得諾維薩德和貝爾格萊德兩大城市之間的人員交往變得更為便利，不少人從此過上了雙城生活。兩年來，匈塞鐵路貝諾段已運(yùn)送旅客700多萬人次。

雖然兩座城市相距僅75公里（當(dāng)然，對于中國讀者來說，這個距離或許并不遙遠(yuǎn)），但上下班高峰會讓一個小時左右的車程變得更漫長。我今年年初就駕車往返了一趟貝爾格萊德和諾維薩德，白天的時候路況很好，但晚上返程遇到堵車，結(jié)果將近兩個小時才到家。有了高鐵之后半個多小時就能輕松往返，跟我在上海坐地鐵一樣方便。

一輛列車運(yùn)行在匈塞鐵路塞爾維亞境內(nèi)貝諾段橫跨薩瓦河的大橋上（2024年4月29日攝，無人機(jī)照片）。新華社發(fā) 王韡攝

無論是泛歐十號走廊還是匈塞鐵路，它們都沿著塞爾維亞的中軸線穿越。這一現(xiàn)象帶來的直接結(jié)果是人口逐漸向中軸線聚集，使得中軸線上的大城市得到迅猛發(fā)展。全球眾多企業(yè)紛紛選擇在塞爾維亞中軸線上，特別是在北方地區(qū)設(shè)立工廠。

我曾有幸為一些中國企業(yè)提供咨詢服務(wù)，當(dāng)這些企業(yè)考慮在塞爾維亞設(shè)立工廠時，他們首先關(guān)心的問題就是交通的便利性。在尋找潛在的設(shè)廠地點(diǎn)時，我們總是不可避免地回到那些位于高速公路沿線的工業(yè)城市，如新帕佐瓦、老帕佐瓦、因吉亞，一直延伸到挪威薩德，再到最北部的蘇博蒂察。