近一段時期以來，鐵路客運量層層高漲，屢破歷史紀(jì)錄，2023年國鐵集團(tuán)完成旅客發(fā)送量36.8億人，同比增長128.57%，高峰日發(fā)送旅客突破2000萬人次，全年和高峰日旅客發(fā)送量均創(chuàng)歷史新高。

2024年鐵路客運量繼續(xù)高速增長。一季度全國鐵路發(fā)送旅客首次突破10億人次，達(dá)到10.14億人次，同比增長28.35%，日均發(fā)送旅客1114.7萬人次，同比增長28.5%，其中3月發(fā)送旅客3.21億人次，同比增長14.64%。客運量的高速增長，給國鐵集團(tuán)帶來了收入和利潤上的利好。2023年國鐵集團(tuán)完成運輸總收入9641億元，同比增長39%，超過8175億元的既定目標(biāo)1466億元。

對于熱門高鐵線路的漲價趨勢，北京交通大學(xué)中國交通運輸經(jīng)濟研究中心副主任李紅昌對記者表示，靈活的票制票價應(yīng)建立在市場有競爭、乘客有多種選擇的基礎(chǔ)上。只有引入競爭機制，才能確保調(diào)價過程不是簡單的壟斷勢力影響和利潤攫取的過程。對于壟斷企業(yè)，提價必須受到政府監(jiān)管。國鐵集團(tuán)作為國有企業(yè)，也應(yīng)有其社會公益擔(dān)當(dāng)。

高鐵動車是如何定價的？

高鐵的運價管理權(quán)，曾隨鐵路運價管理權(quán)一起，集中由政府管控。而其定價方法，則是以建設(shè)和運營成本為基礎(chǔ)進(jìn)行測算和制定的。

在中國新聞周刊2023年6月26日發(fā)布的一篇報道中，對于高鐵動車的定價是這樣描述的：對于動車組列車的票價，原鐵道部曾在2007年發(fā)布《關(guān)于動車組票價有關(guān)事項的通知》，明確依據(jù)《國家計委關(guān)于高等級軟座快速列車票價問題的復(fù)函》的規(guī)定，運行速度達(dá)到每小時110公里以上的動車組列車軟座票價基準(zhǔn)價為每公里一等座0.3366元、二等座0.2805元，可以上下浮動10％。

此后，高鐵的定價參考了動車組的定價，同時考慮到建設(shè)成本和市場需求等因素，高鐵的票價一般高于普通動車組的票價。以運營里程1318公里的京滬鐵路為例，其二等座總票價555元，平均運價率為0.421元/公里。

此外，高鐵定價遵循遞遠(yuǎn)遞減原則，里程越長，平均運價率越低，以二等座總票價865元的京廣鐵路為例，其運營里程為2298公里，平均運價率僅為0.376元/公里。

2008年，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，國家發(fā)改委下發(fā)《國家發(fā)展改革委、鐵道部關(guān)于京津城際軌道交通運價有關(guān)問題的通知》，賦予作為中國第一條高速鐵路京津城際鐵路根據(jù)市場需求和成本定價的權(quán)力，要求京津城際鐵路結(jié)合市場供求確定運價水平。北京交通大學(xué)中國交通運輸價格研究中心主任李文興參與了當(dāng)時的定價工作，“那時定價主要考慮鐵路建設(shè)成本、回收周期、運營成本和國民的承受能力?！崩钗呐d回憶，起初定價論證是遵照這些原則，但等到最終決定時，由于成本定價法給出的價格太高，超出了國民承受能力，最終采用了低于成本的定價。

2016年2月，國家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，鐵路運輸企業(yè)第一次獲得對高鐵動車客票的自主定價權(quán)。

拿到高鐵定價權(quán)的中國鐵路總公司，僅在當(dāng)年4月、次年7月小范圍調(diào)整了東南沿海、武漢至宜昌等高鐵線路上時速200~250公里動車組列車的最高限價，允許票價最低下浮至限價的6.5折，且并未在全國范圍內(nèi)大面積調(diào)價。

直到2019年，中國鐵路總公司改制成立中國國家鐵路集團(tuán)（簡稱“國鐵集團(tuán)”），當(dāng)年年底，國鐵集團(tuán)下屬的上海局、南昌局、成都局等集團(tuán)公司紛紛發(fā)布調(diào)價公告，國鐵集團(tuán)當(dāng)時回應(yīng)表示：調(diào)價是各鐵路局集團(tuán)的自主行為。此后，12306網(wǎng)站發(fā)布的調(diào)價公告，均由鐵路運營公司署名。

“高鐵投資是國家持續(xù)支持，每年都有硬性投入，高鐵客票定價越來越難與建設(shè)成本等掛鉤。鐵路運輸企業(yè)獲得自主定價權(quán)后，在定價時就更注重與公路和民航的競爭。因為高鐵要存活，不想被‘憋死’。事實上，現(xiàn)在的定價原則，基本上是在500公里以內(nèi)參照高速公路，500公里以上參照民航。”李文興告訴《中國新聞周刊》。

北京交通大學(xué)中國交通運輸經(jīng)濟研究中心副主任李紅昌則表示，高鐵線路的運營要遵循經(jīng)濟性原則，在無法全成本定價的情況下，線路的收入至少應(yīng)該能覆蓋變動成本，并且能產(chǎn)生一定的盈余來彌補固定成本的支出。