（觀察者網(wǎng)訊）近期備受關(guān)注的集運指數(shù)（歐線）期貨在4日終結(jié)兩連板后，在5日迎來了2024年首跌，分析人士認為，集裝箱運輸部分市場報價已明顯高于實際所承擔的額外成本，現(xiàn)貨價格存在虛高風險。

1月4日，集運指數(shù)（歐線）主力期貨盤中巨振，集運指數(shù)（歐線）期貨主力期貨合約振幅高達22.93%，最大漲幅一度接近13%，午后一度跌逾10%，收于2446.4點。1月5日，集運指數(shù)（歐線）主力期貨低開于2379點，并在開盤后一度跌至2187.8點，收盤于2275.5點，系2024年開年以來首次收跌。

該指數(shù)自去年11月8日觸及706點的階段性低點以來，已經(jīng)出現(xiàn)了持續(xù)約2個月的上漲，并在12月15日德國赫伯羅特航運公司運營的貨船“賈斯拉”號在紅海曼德海峽附近遇襲后，快速拉升。

15日（周五）該指數(shù)收于899.2點，在1月4日之前的13個交易日里，共收獲9個漲停，并1月4日達到歷史高點2650點。

集運指數(shù)（歐線）主力合約日K線圖 圖片來源：東方財富網(wǎng)

什么是集運指數(shù)（歐線）

集運指數(shù)（歐線）期貨的標的指數(shù)是上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱結(jié)算運價指數(shù)（歐洲航線）。指數(shù)編制所需運價信息采自于中國出口集裝箱運價指數(shù)編委會歐美航線分委會的成員公司。截至2023年8月，上海出口集裝箱結(jié)算運價指數(shù)編委會歐美航線分委員共有15家單位組成，其中14家單位（班輪公司10家、貨代公司4家）向上海航交所報送歐線結(jié)算運價數(shù)據(jù)。

因其該指數(shù)期貨所涉及航線起始港為上海港，目的港是該航線的基本港——漢堡、鹿特丹、安特衛(wèi)普、弗利克斯托、勒阿弗爾這類歐洲港口，所以被稱作集運指數(shù)（歐線）期貨。

該指數(shù)在2023年8月18日上午9：00，作為我國首個航運期貨品種——集運指數(shù)（歐線）期貨在上海期貨交易所全資子公司上海國際能源交易中心正式開始掛盤交易。截至2024年1月5日，上海航運交易所集裝箱結(jié)算運價指數(shù)只有歐線一個指數(shù)。

該指數(shù)采用分箱型定基價格指數(shù)加權(quán)平均計算的方式得出歐洲航線指數(shù)。指數(shù)的基期為2020年6月1日，基期指數(shù)為1000點。

集運指數(shù)期貨上漲原因

該指數(shù)近期受到關(guān)注的核心原因是巴以問題導致的紅海集裝箱航線停運。

12月9日，也門胡塞武裝發(fā)布聲明稱，如果食品和藥品無法進入加沙地帶，任何前往以色列的船只都將成為該組織武裝部隊的“合法目標”。該組織警告稱，考慮到海上航行安全，所有船只和公司都應避免與以色列港口打交道。

11日，挪威“斯特林達”號商業(yè)油輪遭到胡塞武裝打擊。此后在15日，德國赫伯羅特航運公司運營的“賈斯拉”號和地中海航運旗下的“帕拉丁”號集裝箱貨輪，先后被導彈擊中。這引發(fā)了多家集裝箱航運巨頭暫停紅海航線。

由于新航線將繞行好望角，遠長于傳統(tǒng)經(jīng)“紅海-蘇伊士運河”的歐亞貿(mào)易航線距離。從18（周一）開盤起，集運指數(shù)（歐線）期貨在半個月內(nèi)快速上漲，并多次漲停。

27日馬士基航運公司一度宣布恢復紅海航線，集運指數(shù)主力期貨上漲趨勢一度被打斷，但是隨著12月30日“馬士基·杭州”號集裝箱貨船再次遭遇襲擊，馬士基公司宣布無限期暫停紅海航線，2日（周二）開盤后，集運指數(shù)（歐線）期貨又恢復漲停。

除繞行好望角會延長集裝箱船航渡時間外，基建等問題也在助推航運指數(shù)上升。根據(jù)國投安信期貨報告，由于紅海航線停運，新航線時間延長可能導致相關(guān)航線集裝箱由于更長的周轉(zhuǎn)周期導致缺箱。同時由于航運線路改變，港口擁堵的情況也有可能上升。此外繞行的航運公司需在中途加油補給，預計在非洲港口完成，但非洲港口基礎(chǔ)設(shè)施較弱，后續(xù)可能會因中途補給而堵港非洲，對運力造成進一步稀釋。

上述因素等共同助力集運指數(shù)（歐線）期貨在短期內(nèi)快速上漲。

是否已經(jīng)迎來拐點

據(jù)多家公司出具的報告顯示，集運指數(shù)（歐線）期貨或已偏離實際供需關(guān)系，集裝箱運輸部分市場報價已明顯高于實際所承擔的額外成本，現(xiàn)貨價格存在虛高風險，期貨指數(shù)或有回調(diào)趨勢。

據(jù)中銀期貨章星昊提供的數(shù)據(jù)顯示，1月3日統(tǒng)計即期公開市場報價（1月出運）中，東方海外1月上旬出運下降470美元/TEU至2709美元/TEU、1月下旬出運下降1200美元/TEU至3479美元/TEU；韓新海運1月上旬出運下降1000美元/TEU至2147美元/TEU?！　?

“從報價可以看到，1月下旬實際報價已明顯下調(diào)?！闭滦顷徽J為，從成本環(huán)節(jié)測算，考慮到保費以及其他潛在成本，繞航后預計增加的成本約80-100美元/TEU，部分市場報價已明顯高于實際所承擔的額外成本，現(xiàn)貨價格存在虛高風險。

國投安信期貨能源首席分析師高明宇也指出，近期，船公司報價已經(jīng)達到3000甚至4000美元/TEU以上。但他們了解到，走蘇伊士運河會產(chǎn)生通行費，繞航后航程增加會增加燃油成本、船租成本等，但能省去蘇伊士運河通行費。經(jīng)初步測算，繞航后增加的成本約合80美元/TEU（全程），再加上春節(jié)前旺季的一些因素，目前船公司的報價還是有些高。

近年同期歐亞集運貿(mào)易集裝箱數(shù)量統(tǒng)計圖 圖片來源：國投安信期貨

指數(shù)異動難掩供需失衡

相比于短期紅海停航導致的價格暴漲，市場上一般認為紅海事件對基本面僅是短期擾動，供大于求的基本面沒有發(fā)生反轉(zhuǎn)，現(xiàn)貨價格繼續(xù)上漲不存在長期動力。

銀河期貨團隊報告認為，中長期看，供應端明年大量集裝箱船新船下水供應壓力增加，且大部分為大船15000TEU+投放在歐線運力較多。需求端方面，雖然中國11月出口至歐盟的金額同比下降14.5%，但歐元區(qū)11月ZEW經(jīng)濟景氣指數(shù)超出市場預期，未來發(fā)展趨勢建議關(guān)注歐美補庫節(jié)奏。

此外，在現(xiàn)貨強勢和復航擔憂情緒推動之下，短期盤面預計高位震蕩，但如果一旦繞航結(jié)束，運價仍將逐漸回歸供應過剩的格局。后續(xù)盤面走勢取決于紅海局勢的演變和船公司的實際繞航情況和計劃。

2021年2月以來全球集裝箱船運力變化圖（左），2021年1月以來每月新集裝箱船交付量和新增集裝箱運力圖（右） 圖片來源：國投安信期貨

國泰君安期貨團隊報告顯示，一方面，從長期看無論紅海局勢是否緩和，未來6個月全球運力仍面臨著明顯的過剩，全年運力投放幅度9.47%，為過去10年高位。跨地域的運力調(diào)度也會緩解紅海地區(qū)運力偏緊的格局，運價下行風險正在積蓄。

雖然海外經(jīng)濟體去庫周期步入尾聲，存在尋底反彈的可能性，但在季節(jié)性淡季的一季度開啟趨勢性補庫概率預估偏弱。同時高利率格局下海外出現(xiàn)階段性需求總量擴張的持續(xù)的時間和空間都較為有限。本期集運指數(shù)主力合約EC2404當前估值已經(jīng)偏高，上行空間有待觀察。

國投安信期貨團隊則表示，集裝箱船在曼德海峽再度遇襲，使得地緣沖突下短期復航紅?？赡苄詼p弱，繞行導致的供應偏緊格局短期內(nèi)改善不易。但當前行情的核心驅(qū)動仍是地緣政治事件，盤面擾動主因是地緣政治事件。目前近月合約限倉嚴格，流動性下滑，短期易出現(xiàn)劇烈波動。

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