【觀察者網(wǎng)  文/李澤西  編輯/張廣凱】

新能源汽車，正在逐步褪去形容詞，成為“汽車”。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年中國乘用車銷量中，新能源滲透率達(dá)到27.6%。中國新能源產(chǎn)業(yè)能夠取得今日成就，延續(xù)了13年的新能源汽車購置補(bǔ)貼功不可沒。

不過隨著新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)力提高，特殊的政策支持必要性正在消退。2023年起，國家級(jí)別的新能源補(bǔ)貼正式退出歷史舞臺(tái)。

重慶新能源汽車充電站（圖源：中新社）

更有專家認(rèn)為，新能源“綠牌”的取消也應(yīng)被提上日程。乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹向觀察者網(wǎng)表示，乘聯(lián)會(huì)已經(jīng)向國家有關(guān)部門提出了合并牌照的建議，他個(gè)人預(yù)計(jì)未來兩年可能成為現(xiàn)實(shí)。

新能源政策支持，真的到了該全面退出的時(shí)候嗎？對(duì)于存量車主，這又會(huì)造成什么影響？

2000億元補(bǔ)貼助力新能源起飛

政策補(bǔ)貼，是中國新能源發(fā)展史上繞不開的話題。

補(bǔ)貼實(shí)施期間，數(shù)百萬消費(fèi)者得以用較低價(jià)購得新能源汽車，而本土車企也迅速起步，推動(dòng)中國成為全世界最大的新能源汽車市場(chǎng)。

國務(wù)院于2009年推出中國首個(gè)新能源車輛購買補(bǔ)貼計(jì)劃，將重點(diǎn)放在公共交通領(lǐng)域。財(cái)政部緊隨其后，于2010年開始實(shí)施試點(diǎn)計(jì)劃，出臺(tái)消費(fèi)者購買新能源汽車的補(bǔ)貼。2013年，“為加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，推進(jìn)節(jié)能減排，促進(jìn)大氣污染治理”，財(cái)政部、科技部、工信部和發(fā)改委聯(lián)合頒布了一套全國性的補(bǔ)貼資格標(biāo)準(zhǔn)。

在此期間，據(jù)工信部數(shù)據(jù)，中央政府目前已經(jīng)下發(fā)了1520億元人民幣的補(bǔ)貼額。這還沒有包括2021年和2020年的補(bǔ)貼額，因?yàn)樯形赐瓿赏ǔ闀r(shí)數(shù)年的清算審核過程。乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹預(yù)測(cè)，待所有補(bǔ)貼清算完成后，13年累計(jì)的補(bǔ)貼額總數(shù)應(yīng)達(dá)約2000億元人民幣。

在過去三年間，財(cái)政部每年下發(fā)大約300億元用于農(nóng)業(yè)補(bǔ)貼，與新能源汽車補(bǔ)貼額度旗鼓相當(dāng)。國家對(duì)新能源產(chǎn)業(yè)的重視可見一斑。

新能源汽車補(bǔ)貼額度取決于車型、續(xù)駛里程和年份。2013年，補(bǔ)貼額度介于每輛車3萬5千元到6萬元之間：混動(dòng)車和續(xù)航里程低于150公里的純電車補(bǔ)貼額為3萬5千元，續(xù)航里程高于250公里的純電車補(bǔ)貼額度為6萬元。此后，除了2016年和2018年對(duì)高續(xù)航里程純電車補(bǔ)貼額度略微上調(diào)之外，整體補(bǔ)貼額度逐年遞減；從2018年起，部分低續(xù)航里程的純電車不再享有補(bǔ)貼。

新能源汽車補(bǔ)貼額，數(shù)據(jù)自工信部

此外，針對(duì)客車、燃料電池車和專用車的補(bǔ)貼額度普遍高達(dá)數(shù)十萬，不過涉及的車輛相對(duì)較少，且對(duì)中國汽車行業(yè)整體轉(zhuǎn)型影響相對(duì)有限。

在部分媒體報(bào)道和輿論印象中，提到“新能源補(bǔ)貼”就想到比亞迪汽車。作為原本制造電池的企業(yè)，比亞迪轉(zhuǎn)入造車行業(yè)一開始并不被看好，不過造車后來成了比亞迪的主要業(yè)務(wù)。根據(jù)比亞迪2021年年報(bào)，比亞迪該年應(yīng)獲58.7億元的補(bǔ)貼，占其新能源汽車業(yè)務(wù)收入的6.8%，當(dāng)之無愧成為“補(bǔ)貼大王”，超排名第二的企業(yè)一倍。不過，按收入比例來算，獲益最大的是東風(fēng)汽車：在2021年，東風(fēng)汽車10.9%的新能源汽車收入源自補(bǔ)貼，2016年更是超過一半的新能源汽車收入源自補(bǔ)貼。

新能源汽車補(bǔ)貼本計(jì)劃2020年結(jié)束。不過，在2019年至2020年，隨著補(bǔ)貼額度逐步退坡，新能源汽車銷量也首次出現(xiàn)同比下降的情況。為了“支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，做好新能源汽車推廣應(yīng)用工作，促進(jìn)新能源汽車消費(fèi)”，四部門在2020年4月宣布延長補(bǔ)貼至2022年底，不過設(shè)置了每年200萬輛獲補(bǔ)車輛的上限。國內(nèi)其他省份也在此后延長了自己的補(bǔ)貼，或推出其他新能源汽車鼓勵(lì)政策。

2021年，新能源汽車銷量經(jīng)歷了爆炸性的增長，銷量增長160%，達(dá)352萬輛。艾睿鉑2021年全球電動(dòng)汽車消費(fèi)者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，新能源汽車或許實(shí)現(xiàn)了“量變到質(zhì)變”的轉(zhuǎn)換；許多購車者都提出，自己購買新能源汽車是受親朋好友的推薦。

2022年，新能源汽車持續(xù)爆發(fā)式增長，銷量增長93%，達(dá)689萬輛，市場(chǎng)占有率也提升至25.6%。放眼全球，只有北歐五國、荷蘭和德國的新能源汽車市場(chǎng)占有率超過中國。

現(xiàn)在，國家隊(duì)退場(chǎng)了，但是一些地方政府仍然在持續(xù)提供補(bǔ)貼，甚至出臺(tái)新的地補(bǔ)。這些補(bǔ)貼也不僅是為了鼓勵(lì)新能源轉(zhuǎn)型，還旨在刺激消費(fèi)。比如，比亞迪總部所在地深圳就在2022年底推出截至3月31日的新能源汽車補(bǔ)貼，對(duì)價(jià)值10萬元以上的汽車提供每輛5千至1萬元的補(bǔ)貼。其他地區(qū)，如山東、長春、三亞、重慶部分區(qū)縣等地也推出新能源汽車補(bǔ)貼或消費(fèi)券。其他地區(qū)，如廣東和湖北，則推出以新?lián)Q舊的補(bǔ)貼。

滲透率超25%，綠牌優(yōu)惠也該結(jié)束？

同樣對(duì)于新能源汽車銷量起到助推的，還有獨(dú)特的新能源汽車專牌制度。在全國多地，綠牌無條件享受不被限行的待遇，也享有專門停車位、牌照價(jià)格減免等福利。

新能源汽車專牌制度

新能源汽車專牌制度是2016年4月推出的，用于區(qū)分辨識(shí)新能源汽車，于同年12月起在上海、南京、無錫、濟(jì)南和深圳試點(diǎn)啟用，此后范圍逐步擴(kuò)大，2018年上半年覆蓋了全國所有城市。

不完全數(shù)據(jù)顯示，在2016年之前，財(cái)政部總共只向3.2萬輛車發(fā)放了34.2億元補(bǔ)貼，平均補(bǔ)貼額10.6萬元（少數(shù)高補(bǔ)貼額度的客車、燃料電池車和專用車?yán)吡司担?016年，中國開始推行新能源汽車專用號(hào)牌，加之同年的補(bǔ)貼額度部分上調(diào)，使得獲補(bǔ)車輛增至15.4萬輛，總補(bǔ)貼額為213億元。

綠牌政策對(duì)新能源銷量的提升非常明顯——尤其是上海推出的“免費(fèi)發(fā)放新能源汽車專用牌照”政策，極大降低了消費(fèi)者購車成本。

不過，綠牌帶來的負(fù)面效應(yīng)也引起了專家注意。

崔東樹認(rèn)為，新能源汽車專用牌照具有較強(qiáng)的歧視性，扭曲了汽車行業(yè)的自然發(fā)展，部分省市推出的政策更是變相削弱了交通管制法規(guī)的實(shí)施空間。如今，新能源汽車徹底在市場(chǎng)上站穩(wěn)腳跟，在適用交通法規(guī)方面，已經(jīng)沒有異于傳統(tǒng)汽車的理由。據(jù)他介紹，乘聯(lián)會(huì)已經(jīng)向國家有關(guān)部門提出了合并牌照的建議，他個(gè)人預(yù)計(jì)未來兩年間可能落地。

雖然徹底合并尚無官方信息，但是綠牌政策收緊的趨勢(shì)已經(jīng)出現(xiàn)。

2021年2月，上海對(duì)新能源汽車專牌政策做出修改，意味著2023年起大部分混動(dòng)車將不再獲得免費(fèi)專牌，2023年后純電車亦可能面臨政策變化。

這在短時(shí)間內(nèi)極大刺激了當(dāng)?shù)氐男履茉雌囅M(fèi)，尤其是混動(dòng)車型。2022年9月，上海成為全國首個(gè)新能源汽車滲透率超過50%的省市，而混動(dòng)汽車滲透率也超過了22%。但是長期來看，這些車主可能面臨政策變化的風(fēng)險(xiǎn)。

上海率先實(shí)現(xiàn)50%新能源汽車滲透率

根據(jù)國家政策，綠牌跟車不跟人，車輛如若報(bào)廢、轉(zhuǎn)讓，車牌都會(huì)隨車輛一起處理。因此，對(duì)于上海新能源車主來說，他們擔(dān)心的是，如若綠色車牌政策被全面撤銷，他們未來買新車的時(shí)候?qū)⒈黄冉?jīng)歷漫長昂貴的搖號(hào)過程。

對(duì)此，崔東樹表示，雖然這一過程將會(huì)給相關(guān)車主帶來較大的麻煩，但是搖號(hào)過程是過去和現(xiàn)在燃油汽車所一直經(jīng)歷的，長期豁免新能源汽車不合理；他亦不認(rèn)為這會(huì)長期影響新能源汽車的吸引力。

2023年，混動(dòng)車型不再獲得綠牌的影響已經(jīng)得到體現(xiàn)。在上海，混動(dòng)車銷量占比由去年12月的24.5%跌至1月的3%。

不過從全國來看，混動(dòng)車的受歡迎程度顯然超出了預(yù)期。根據(jù)1月最新數(shù)據(jù)，混動(dòng)車在新能源汽車銷量中的占比再次增加至30%。

一直有觀點(diǎn)認(rèn)為，混動(dòng)汽車只是個(gè)過渡性車型，將來必然被純電動(dòng)車所淘汰。不過，混動(dòng)汽車在2022年間強(qiáng)勁的表現(xiàn)，使得一些行業(yè)人士更加關(guān)注混動(dòng)汽車的特有優(yōu)勢(shì)。

方正證券認(rèn)為，隨著各企業(yè)加大新車型投放力度，混動(dòng)技術(shù)逐步被認(rèn)可，混動(dòng)市場(chǎng)2023年有望迎來爆發(fā)；對(duì)于國內(nèi)充電樁等設(shè)施建設(shè)尚不發(fā)達(dá)的地區(qū)來說，PHEV車型“可油可電”的特性匹配更多使用場(chǎng)景，更適用一些消費(fèi)者的出行需求。

吉利汽車集團(tuán)高級(jí)副總裁、動(dòng)力研究院院長王瑞平也曾預(yù)測(cè)，混動(dòng)將于電動(dòng)汽車長期共存，競(jìng)爭(zhēng)互補(bǔ)，未來市場(chǎng)或?qū)?huì)形成油電混動(dòng)、插電混動(dòng)車和純電車三分天下的局面。

東風(fēng)本田CR-V插電式混動(dòng)車

混動(dòng)汽車與純電車除了市場(chǎng)地域的差異，還有消費(fèi)價(jià)位的差異。安信國際研究部研究表明，混動(dòng)銷量占比最大為A級(jí)車，與燃油車銷量結(jié)構(gòu)相似；而混動(dòng)車型主要面向10-20萬元的主流大眾市場(chǎng)，純電動(dòng)市場(chǎng)主要聚焦30萬以上的高端市場(chǎng)，以及10萬元以下的代步車市場(chǎng)。

“新能源汽車是必然的趨勢(shì)”

在未來，沒有政策紅利的話，新能源汽車還能發(fā)展下去嗎？1月的新能源滲透率下降，只是補(bǔ)貼結(jié)束后必然發(fā)生的暫緩，還是預(yù)示著長期頹勢(shì)，乃至燃油車的反彈？

崔東樹認(rèn)為，不論是補(bǔ)貼結(jié)束還是牌照合并，對(duì)新能源汽車長期發(fā)展趨勢(shì)都沒有太大的影響。他認(rèn)為，傳統(tǒng)能源逐步讓位給新能源是必然的趨勢(shì)，而從長遠(yuǎn)來看，新能源汽車非常省錢；產(chǎn)業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力已然形成，相關(guān)基建進(jìn)一步完善，對(duì)消費(fèi)者來說，新能源汽車壽命周期的成本優(yōu)勢(shì)將愈發(fā)體現(xiàn)。他表示，新能源汽車補(bǔ)貼存在期間對(duì)行業(yè)早期發(fā)展起到了較為重要的推動(dòng)作用，但是行業(yè)現(xiàn)在已經(jīng)大致完成了市場(chǎng)化的轉(zhuǎn)型，因此退補(bǔ)影響不大。

不過，補(bǔ)貼結(jié)束在短期內(nèi)還是帶來了一定的負(fù)面影響。2021年獲取補(bǔ)貼額度最大的比亞迪在2022年底首先宣布漲價(jià)，自2023年1月1日起對(duì)相關(guān)車型官方指導(dǎo)價(jià)進(jìn)行調(diào)整，上調(diào)幅度約2千元至6千元，理由為原材料上漲和國補(bǔ)取消；這已是比亞迪2022年間第四次官宣調(diào)價(jià)。此后，長安、奇瑞、上汽等車企也陸續(xù)官宣旗下新能源汽車漲價(jià)，漲幅最高達(dá)9千元。

不過，就在此時(shí)特斯拉中國1月6日宣布國產(chǎn)車型全系降價(jià)，其中Model 3起售價(jià)降為22.99萬元，較此前下降3.6萬元；Model Y起售價(jià)降為25.99萬元，較此前下降2.9萬元；據(jù)報(bào)道，特斯拉今年或?qū)⒃俅谓祪r(jià)。

特斯拉汽車

在2022年上半年，當(dāng)國補(bǔ)尚未徹底退出時(shí)，新能源汽車企業(yè)的處境就已經(jīng)比較困難了。多家車企的財(cái)報(bào)顯示，只有特斯拉的單車凈利潤超過國補(bǔ)額度，達(dá)每輛1萬美元（約合6.8萬元人民幣）；其他多數(shù)新能源車企甚至在2022年都無法盈利。

崔東樹表示，特斯拉的成本確實(shí)較低，降價(jià)之舉顯然將影響其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是否漲價(jià)的決定，讓特斯拉掌握了一定主動(dòng)權(quán)，不過不認(rèn)為特斯拉能夠憑借降價(jià)一步實(shí)現(xiàn)國內(nèi)市場(chǎng)主導(dǎo)地位。對(duì)于潛在車主來說，除了價(jià)格，還要考慮充電柱等設(shè)施和服務(wù)是否到位；而特斯拉的價(jià)格也顯然不是市場(chǎng)最低。

放眼全球，新能源汽車其實(shí)并不是最近才誕生的概念。實(shí)際上，連燃油汽車的代表性企業(yè)，如福特，也曾于上世紀(jì)90年代嘗試銷售電動(dòng)汽車，不過由于技術(shù)缺陷、基建的缺乏和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力等問題，“第一波新能源汽車”未能起步。

而現(xiàn)在，全球主要國家都在努力實(shí)現(xiàn)碳中和的計(jì)劃，加之能源安全的考慮，以及相關(guān)科技的持續(xù)進(jìn)步，使新能源汽車的持續(xù)普及成為行業(yè)的共識(shí)，不論有沒有補(bǔ)貼；福特也再次開始制造新能源汽車了。不過，正當(dāng)中國國補(bǔ)結(jié)束之際，美國等地區(qū)卻還在加大補(bǔ)貼力度，以圖追上中國新能源汽車的普及程度。顯然，即便新能源汽車未來不再獲得區(qū)別待遇，這一次它將永久成為路網(wǎng)的一員。