【文/觀察者網 李澤西】

廣汽和荷蘭車企斯特蘭蒂斯（Stellantis）的合資公司廣汽菲克上個月宣布將向法院申請破產；在連續(xù)五年產能下滑后，終于“放棄掙扎”了。而據英國汽車市場調查公司“LMC Automotive”的數據，在汽車行業(yè)整體面臨產能嚴重過剩的背景下，斯特蘭蒂斯或將不是唯一被迫在中國停產的外企。

“LMC Automotive”數據顯示，從2017年至今，斯特蘭蒂斯在華產能利用率從43%驟降至13%。而廣汽菲克所產的吉普年銷量更是從2017年的22.2萬輛降至2021年的2萬輛，2022年更是多次月度銷量一輛或零輛。廣汽菲克破產后，斯特蘭蒂斯在華業(yè)務僅剩標致和雪鐵龍；不過，斯特蘭蒂斯集團CEO唐唯實（Carlos Tavares）在10月18日表示，可能會徹底停止在中國生產汽車。

“LMC Automotive”：外國車企產能利用率（圖源：“路透社”）

斯特蘭蒂斯可能步鈴木汽車的后塵。2018年，鈴木宣布終止與長安汽車的合資關系，退出中國汽車市場，專注印度市場。當時，人民網評論稱，鈴木在迅速發(fā)展的汽車市場面前，對市場需求把控的失誤，以及對新能源技術儲備的不足，是其退出中國背后的兩大因素。不過，4年以后，失誤和不足似乎不能完全歸咎于鈴木自己的過錯，而是較早反應出了行業(yè)內更廣泛的難處。

在鈴木和（可能的）斯特蘭蒂斯之后，下一個撤出中國市場的會是誰？現代汽車的產能利用率僅16%，過剩程度僅次于斯特蘭蒂斯；三菱汽車的產能利用率從2017年的81%下滑至今年的28%，下滑幅度最大；而福特的產能利用率也從2017年的71%下滑至今年的25%。除了本田和寶馬，其他過去五年持續(xù)在華生產的企業(yè)均呈現產能利用率下降趨勢。

據路透社報道，前克萊斯勒高管比爾·魯索（Bill Russo）表示，中國的市場在過去的五年間發(fā)生了決定性的變化，外國公司本可靠著自己的外國品牌“躺贏”，但現在需面臨一個更公平的競爭環(huán)境。

他認為，在公平的競爭環(huán)境下，中國的汽車企業(yè)目前實際上更有優(yōu)勢，因為他們比外國公司更快投資電動汽車。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹也告訴觀察者網，電動汽車政策優(yōu)惠和燃油車市場極速萎縮，正在推動行業(yè)的快速變革。許多中國的電動汽車企業(yè)近年異軍突起，目前大約每賣十輛車就有三輛新能源汽車。而在“正確的時候出現在正確的地方”的特斯拉，也得益于這一趨勢，成為所有外國大型車企中產能利用率最高的企業(yè)。

不過，放眼整個國內汽車行業(yè)，產能過剩的問題似乎不只是顯現于外企。2017年，產能利用率為66.55%，已經算整體產能過剩了，但截至2021年，這一比例下降至52.47%。期間單年度最大幅下降出現于2019年，受經濟增長放緩、出臺新的排放規(guī)定以及削減購車補貼，汽車產能利用率跌至53.74%。

蔚來汽車合肥工廠

而據“中國電子信息產業(yè)發(fā)展研究院”的估算，如果不只看新能源汽車的行業(yè)龍頭，將目光放眼整個行業(yè)，新能源汽車2020年產能利用率僅5.1%，產能過剩問題比燃油汽車企業(yè)還要嚴重。近年新增的產能，顯然是假設新能源汽車行業(yè)未來的持續(xù)發(fā)展，但是也自然帶來了一定的風險。近日，工信部和市監(jiān)總局發(fā)布通知，力圖避免鋰電池產業(yè)鏈供應鏈應“低水平同質化發(fā)展和惡性競爭”。

不過，撤出中國的企業(yè)，并沒有決定放棄中國的市場，而是企圖將利潤空間更高的汽車銷售回中國；斯特蘭蒂斯的CEO唐唯實表示，計劃轉為“將歐美工廠制造的（瑪莎拉蒂和吉普）汽車出口到中國”。唐唯實此前曾說，“沒有車企能承受得起不在中國的損失”；畢竟，中國汽車市場依然是全球第一大市場。