大眾前CEO赫伯特·迪斯恐怕想不到，自己剛下臺，繼任者就棄用CARIAD自研路線，選擇投誠中國供應(yīng)商。

日前，大眾集團發(fā)布公告稱，將通過旗下軟件子公司CARIAD與北京地平線機器人技術(shù)公司（以下簡稱“地平線”）成立合資公司，推動技術(shù)本地化，加快集團面向中國市場的高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)進程。

該合資公司將由CARIAD持股60%，狼堡（大眾總部所在地）方面注資約24億歐元，比彭博社此前報道的10億歐元高出一倍多。而地平線以何種形式入股40%，大眾并未明確說明。如果是技術(shù)入股，大眾也將體驗一把“資本換技術(shù)”的經(jīng)營模式。

大眾2021年通過合資品牌一汽-大眾、上汽大眾和江淮大眾，從中國賺到的利潤為30.26億歐元。此次組建合資公司，大眾相當(dāng)于投入了大半年的在華凈利潤。

大眾表示，該交易預(yù)計明年上半年完成。可以看出，大眾真的有些急。2021年，大眾一口氣在華推出5款I(lǐng)D系列純電車型，包括早于歐洲發(fā)布的ID.5。但大眾純電車型2021年全年銷量為7萬輛，未達(dá)到集團高層預(yù)期的8萬至10萬輛的目標(biāo)。

“中國消費者對于車載軟件的要求遠(yuǎn)高于歐洲消費者?！贝蟊娭袊鴺I(yè)務(wù)CEO貝瑞德多次在公開場合如是說。

畢竟，把“卡拉OK”搬上車機系統(tǒng)的大眾或許真的不懂中國市場。

大眾的困局，半成品的ID.4

沿用燃油車時代的設(shè)計思維，大眾離中國市場的真實需求太遙遠(yuǎn)。

大眾集團工會主席丹妮拉·卡瓦洛

“對于德國司機來說，可能不會看重中控屏中集成卡拉OK等功能；但在中國，如果大眾汽車不能提供這些功能，就會令另一些消費者失望?！贝蟊娂瘓F工會主席丹妮拉·卡瓦洛至今仍對中國消費者留有刻板印象。

大眾以為，中國消費者只是需要車載娛樂系統(tǒng)，將冰箱、彩電搬上汽車。殊不知，中國市場真正的需求是智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、自動駕駛等硬核技術(shù)。

盡管大眾早在1999年就在北京設(shè)立研發(fā)中心，但中國研發(fā)中心主業(yè)并非“研發(fā)”，而是基于總部的成熟產(chǎn)品進行本土優(yōu)化、調(diào)教，更像是“打下手”。

有大眾中國研發(fā)人員曾向媒體吐槽，中國團隊在軟件層面的優(yōu)化，無非是優(yōu)化UI等邊緣性工作?！八猩婕暗叫熊嚰鞍踩能浖?，全部由沃爾夫斯堡總部的工程師負(fù)責(zé)，我們無權(quán)介入?！?

因此，大眾沿用過去的產(chǎn)品設(shè)計經(jīng)驗，造“歐洲人民的汽車”，而非“中國人民的汽車”。

在燃油車領(lǐng)域，大眾、豐田等巨頭掌握汽車產(chǎn)業(yè)的定義權(quán)，什么是好車，哪些功能前裝，國內(nèi)主機廠只能亦步亦趨。

如今，電動車時代來臨，大眾等車企的代際優(yōu)勢不再，全球車企重回同一起跑線。當(dāng)大眾還停留在“油改電”的1.0階段，小鵬以及華為等國內(nèi)廠商已在城區(qū)、高速等場景開展智能駕駛測試，進入智能電動汽車的2.0階段。

以德國為代表的歐洲廠商在智能化領(lǐng)域已落后于中國。就以國內(nèi)最常見的OTA（遠(yuǎn)端升級）為例，大眾ID車型首次升級并不支持OTA升級，需要消費者前往線下網(wǎng)點進行升級。

普華永道分析指出，“大眾ID系列是優(yōu)秀的電動汽車，但還不夠智能?！?

在大眾ID.4的論壇，車主稱贊車輛底盤、續(xù)航的同時，還會吐槽大眾糟心的車機系統(tǒng)。有車友直言，大眾ID.4更像是半成品，顯示屏?xí)r常連不上信號、有時還灰屏，語音交互形同虛設(shè)，“車機系統(tǒng)做的甚至不如大眾燃油車”。

有車友調(diào)侃表示，“有時用CARPLAY導(dǎo)航，突然地圖不動了，但是聲音還在，這算不算留有一絲余地提供導(dǎo)航？”

買不來的技術(shù)積淀

車機系統(tǒng)成為大眾的弱點，他們自己也是承認(rèn)的。主導(dǎo)大眾實現(xiàn)電動化后，赫伯特·迪斯在過去3年時間內(nèi)，一直試圖推動大眾智能化的進程，包括將大眾集團相關(guān)研發(fā)人員全部整合成為CARIAD員工，專門負(fù)責(zé)大眾自動駕駛的研發(fā)。

除了內(nèi)部架構(gòu)調(diào)整，赫伯特·迪斯還嘗試大規(guī)模并購和投資。2019年，大眾以26億美元的價格注資自動駕駛算法公司Argo AI；并和博世集團達(dá)成合作，共同開發(fā)通用軟件平臺以集成自動駕駛算法。

今年2月，市場傳出大眾有意收購華為自動駕駛部門，報價數(shù)十億歐元。之后又有消息稱，大眾挖走原華為智能駕駛產(chǎn)品部部長蘇菁以及五百名華為工程師。蘇菁曾負(fù)責(zé)華為ADS汽車全棧解決方案研發(fā)，是華為車BU的元老。

原華為智能駕駛產(chǎn)品部部長華為蘇菁

今年4月，大眾在中國組建CARIAD子公司，是歐洲之外的第一家子公司，其研發(fā)人員增長一倍至1200人，其中90%以上為中國軟件人才。

赫伯特·迪斯的一系列舉動，都是為了扶持大眾“親兒子”CARIAD走上正軌。2021年，迪斯披掛上陣，推進大眾E2.0軟件研發(fā)，意在建立統(tǒng)一的軟件平臺，囊括保時捷、奧迪、大眾等品牌。

按照迪斯的設(shè)想，到2025年，CARIAD的軟件開發(fā)比例將從現(xiàn)有的10%提升至60%，部門目標(biāo)員工人數(shù)是1萬人。

不過，迪斯低估了自研難度，大眾董事會也徹底失去耐心。炒掉迪斯，請來中國外援，大眾開始求助于中國供應(yīng)商的成熟方案。

地平線給大眾帶來什么？

作為全球最大的新能源市場，中國已成為主機廠必爭之地。而在智能化的下半場，主機廠的地位式微，被英偉達(dá)、高通等國際芯片巨頭“拿捏”。

不同于傳統(tǒng)整車企業(yè)與一級供應(yīng)商的垂直關(guān)系，國際芯片巨頭直接參與分蛋糕，例如英偉達(dá)要求奔馳直接提供40%自動駕駛收入。

大眾選擇地平線，一方面希望制衡英偉達(dá)、高通、Mobileye等國際巨頭，謀求在中國市場的B供；另一方面，如果將中國市場的智能化技術(shù)移植到歐洲市場，也是一種降維打擊。

地平線征程5芯片

在汽車智能化領(lǐng)域，中國企業(yè)同樣正迎來一次“重畫起跑線”的巨大機遇。

過去，芯片性能的進步，很大程度上依賴于硬件制程。然而，芯片制程進入28納米時代后，摩爾定律的發(fā)展速度低于預(yù)期，工藝已逼近物理極限，國外企業(yè)依靠制程取得的優(yōu)勢，正在被削弱。

另一方面，算法設(shè)計對性能提升的作用越來越大。在不改變制程的情況下，深度學(xué)習(xí)的算法進步，平均每9-14個月，也能實現(xiàn)算力的翻倍。

“以后汽車的性能、屬性，越來越多被軟件去定義而不是硬件本身?！钡仄骄€總裁陳黎明如是說。

因此，芯片廠商如今必須在算法、軟件、硬件架構(gòu)設(shè)計三方面聯(lián)合優(yōu)化。中國企業(yè)很大程度上，跟國外巨頭重新站在了一條起跑線上。

地平線CTO黃暢表示，在架構(gòu)1.0階段，算法的應(yīng)用過程需要很多人工去調(diào)試，而進入智能計算架構(gòu)2.0時代，更多依賴數(shù)據(jù)驅(qū)動，AI具備自適應(yīng)能力，實現(xiàn)自動迭代。

簡單來說，一輛自動駕駛汽車高精度攝像頭產(chǎn)生約600-1000GB數(shù)據(jù)，不可能全部回傳至云端。因此，自動駕駛系統(tǒng)會篩選有用數(shù)據(jù)，在傳至云端，云端回傳至扯斷，形成數(shù)據(jù)閉環(huán)。

原理簡單，為何地平線、英偉達(dá)能做，大眾做不了？

地平線市場負(fù)責(zé)人呂鵬表示，從征程2到征程3到征程5，連續(xù)性非常好，整個工具鏈的應(yīng)用性通過多代產(chǎn)品的持續(xù)打磨?！昂芏鄷r候并不是模型有多難設(shè)計。因為模型大家其實隨著算法趨勢的變化，都知道最先進的算法模型是什么。但是你的模型怎么把它做到量產(chǎn)水平，你怎么知道現(xiàn)在的模型達(dá)到量產(chǎn)水平，你需要大量的數(shù)據(jù)訓(xùn)練、評測甚至你到里面有一些回灌、仿真，最后才是量產(chǎn)。例如之前做L2的系統(tǒng)，模型要做整個AEB的大里程道路的回灌測試，都是數(shù)十萬上百萬里程。需要規(guī)?；慨a(chǎn)沉淀?！?

缺乏自動駕駛技術(shù)積淀的大眾，抱上了地平線的大腿。