自動輔助駕駛再曝安全事故，小鵬汽車和車主陷入羅生門。

日前，小鵬汽車車主鄧先生發(fā)布視頻維權(quán)，稱在國道上開啟自動輔助駕駛行駛十幾公里后，前方道路出現(xiàn)一輛側(cè)翻車輛，自己駕駛的P7沒有任何報警和減速，徑直撞了上去。在發(fā)現(xiàn)異常后有緊急踩剎車，但汽車沒有任何反應(yīng)。值得注意的是，根據(jù)車主提供行車記錄儀顯示，撞擊前加速度數(shù)值有上升現(xiàn)象。

撞擊前加速度數(shù)值上升，有網(wǎng)友質(zhì)疑車主誤把剎車當油門，但該車主表示自己有7年駕駛經(jīng)驗。

截至目前，小鵬汽車方面暫未公布車主操作記錄，究竟是剎車失靈還是車主誤操作，目前也暫無定論。

就在上個月，特斯拉也發(fā)生類似的事故。提車不到兩個月的Model3車主林女士稱，特斯拉的動能回收功能應(yīng)該是松開油門就減速直至停車，但是我在沒有踩油門的情況下，速度并沒有下降，甚至還有提速的傾向。“后來多次急踩剎車，但車子不受控制，在不敢判斷右側(cè)車況的情況下，就直接撞墻了，氣囊彈出?！?

特斯拉提供的分析數(shù)據(jù)顯示，林女士最后一次踩下制動踏板時速為30.04km/h，踩下制動踏板0.2秒后，制動主缸壓力達到138.9bar。在碰撞發(fā)生前0.1秒，林女士也踩下過剎車。但在車碰撞前，剎車系統(tǒng)并未失控 。

特斯拉同樣拒絕提供完整的駕駛數(shù)據(jù)，提議將事故車拖至特斯拉店內(nèi)做檢測。但特斯拉默認不具備司法鑒定資質(zhì)，僅是從車輛維修的角度提供報告結(jié)果。

對于此次安全事故原因，小鵬汽車回應(yīng)觀察者網(wǎng)，“關(guān)于車主鄧先生反映的其在使用ACC+LCC(自適應(yīng)定速巡航&車道居中保持功能)時，與前方橫停的事故車輛發(fā)生碰撞的事故，我司非常重視。對于車輛發(fā)生事故深表遺憾，同時對鄧先生的身體狀況表示關(guān)切。

“經(jīng)查，3月13日，車主鄧先生駕駛小鵬P7于當?shù)馗咚俾范闻c前方橫停的側(cè)翻車輛發(fā)生碰撞，事故未導(dǎo)致人傷。事故發(fā)生后，通過后臺碰撞監(jiān)測，我司客服人員第一時間致電客戶詢問情況，并給予協(xié)助指引。初步判斷為車主在使ACC+LCC(自適應(yīng)定速巡航&車道居中保持功能)過程中，沒有保持對車輛前方環(huán)境的觀察并及時接管車輛所致。經(jīng)當?shù)亟痪块T調(diào)查判定后，結(jié)論亦符合上述情況。

“在此，我們需要再次提醒廣大駕駛員，使用輔助駕駛系統(tǒng)過程中，需保持對車輛周圍環(huán)境觀察，遵循駕駛輔助功能開啟前的安全指引考試的相關(guān)內(nèi)容，確保行駛安全。

“客戶體驗是小鵬汽車的重中之重，事故發(fā)生后，我們已第一時間為鄧先生提供了免費代步車。我們還將積極與鄧先生溝通后續(xù)維修事宜，幫助車主盡快恢復(fù)用車?！?

從小鵬汽車回應(yīng)看，小鵬汽車認為該次事故系車主操作不當導(dǎo)致，并不承認其輔助駕駛系統(tǒng)存在問題。

資料顯示，小鵬的輔助駕駛XPILOT包括車道居中輔助（LCC）、自適應(yīng)巡航（ACC）和自動變道輔助（ALC）功能等功能。其中，LCC主要通過擋風玻璃上的攝像頭對路上車道線進行檢測，輔助控制方向盤，使車輛保持在兩條車道線中間行駛。ACC則是通過雷達傳感器、攝像頭進行感知，對前方車輛和當前限速進行檢測，輔助車主對車輛加減速的控制。當檢測到前方?jīng)]有車，系統(tǒng)就保持設(shè)定的速度自動前行；當檢測到前方有車，就保持車距，自動跟行和減速。

如果小鵬車主首次使用輔助駕駛系統(tǒng)，小鵬汽車的操作界面有一個強制的考試答題環(huán)節(jié)，其中就對ACC+LCC系統(tǒng)的無法識別的使用場景進行標注。答題顯示：低速或靜止的工程車/清掃車；橫停的事故車；擁堵或等紅燈的車輛；大石塊；三腳架；凸出的隔離帶、水馬或者水泥墩等，此類物體小鵬汽車ACC+LCC系統(tǒng)均不能識別，需要車主立即接管車輛。

可以看出，上述場景出現(xiàn)的物體均為靜止物體。現(xiàn)階段，無論是以攝像頭為主的純視覺感知依靠像素偏移判斷，還是“激光雷達+高精地圖”組成的點云模型，車輛對于靜止物體或者緩慢移動的物體的感知和識別，一直存在盲區(qū)。靜態(tài)物體需要機器學(xué)習來訓(xùn)練識別物體，但靜態(tài)物體類別多、形態(tài)千差萬別，需要大量的樣本訓(xùn)練。如果感知系統(tǒng)對道路場景出現(xiàn)誤判，包括AEB系統(tǒng)（自動緊急剎車系統(tǒng)）在內(nèi)的其他系統(tǒng)也不會有反應(yīng)。

理想CEO李想曾表示，“目前攝像頭+毫米波雷達的組合像青蛙的眼睛，對于動態(tài)物體判斷還好，對于非標準的靜態(tài)物體幾乎無能。視覺在這個層面的進展幾乎停滯，哪怕是動態(tài)，車輛以外的識別率也低于80%，千萬別真當自動駕駛來使用?！?

此外，車載攝像頭對于物體的識別還會受到天氣和照明條件、車輛行駛速度等多種因素的影響。

特斯拉CEO馬斯克曾在2020年就宣傳要實現(xiàn)完全自動駕駛，兩年過去，馬斯克也食言，承認”完全自動駕駛是一個難題，因為它需要解決現(xiàn)實世界中的大部分人工智能問題”。

根據(jù)全球?qū)ψ詣玉{駛的5級分級法，目前大多數(shù)輔助駕駛功能還處于L2級，或者部分廠商宣傳已到達L2.9。換句話說，仍未達到L3級別。其中，L2級明確規(guī)定，在使用輔助駕駛這一功能時，需要駕駛者觀察周圍環(huán)境，隨時準備人為接管。

盡管小鵬、理想、蔚來等新勢力在公開場合反復(fù)強調(diào)“輔助駕駛”不是“自動駕駛”，但仍有車主對輔助駕駛系統(tǒng)或缺乏清晰的認知，致使部分安全事故的發(fā)生。

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