【采訪/觀察者網(wǎng) 李煥宇 編輯/周遠方】從去年開始，全球集裝箱運費“一飛沖天”，到今年更是屢創(chuàng)新高。海運旺季之中，中美海運價格重返2萬美元/FEU（40英尺標準集裝箱）以上。

與此同時，處于發(fā)貨端的中國和位于收獲端的歐美卻陷入了一邊“缺箱少艙”，另一邊卻箱子多到堆不下，港口堵了數(shù)十艘船的困局。

招商證券交運物流行業(yè)首席分析師蘇寶亮向觀察者網(wǎng)指出，出現(xiàn)當前局面的主要因素還是疫情影響：新冠疫情導致歐美的社會治理出現(xiàn)嚴重問題，像港口、倉庫這樣重要的物流節(jié)點的運力供給減少。需求井噴，運力供給減少，結(jié)果必然會導致集裝箱回流速度減慢，運價大幅上漲。

相關(guān)各方已經(jīng)積極行動。

近日，中國交通部、美國海事委員會和歐盟方面召開了“全球航運監(jiān)管峰會”，會議討論了3個海事監(jiān)管機構(gòu)當下關(guān)注的問題：與會方分析了新冠疫情暴發(fā)后國際海運相關(guān)的需求和供給分析；以及當前海運行業(yè)面臨的困難及海運行業(yè)受影響的原因；迄今為止，對前述事件，相關(guān)司法管轄區(qū)和管理當局采取的應對行動及其結(jié)果；未來采取可能的何種舉措可以使海運行業(yè)重回正軌。

市場上還傳出另一個重磅消息。當?shù)貢r間9月9日，全球第三大集裝箱承運人達飛海運 (CMA CGM）突然宣布，凍結(jié)運輸貨物的現(xiàn)貨市場價格。

達飛海運表示，未來5個月內(nèi)，貨運客戶的現(xiàn)貨市場運費將維持在當前水平。也就是說，從2021年9月到2022年2月，達飛海運將凍結(jié)其運價。聲明稱，“面對航運業(yè)前所未有的局面，與客戶的長期關(guān)系將是集團的首要考慮”。在海運市場上，客戶可以自由選擇短期或長期合同，但航運商從長期業(yè)務考慮，一般都鼓勵客戶簽署長期合同。

達飛海運是海洋聯(lián)盟的成員，也是北美航線主要航運商。航運三大聯(lián)盟——2M、THE聯(lián)盟和海洋聯(lián)盟控制全球80%以上的集裝箱運輸市場。

此次達飛宣布凍結(jié)運價后，另一家航運巨頭赫伯羅特也表示“跟進”：“我們認為即期運費已見頂，不會進一步上漲運費?！焙詹_特在聲明中還表示，“希望市場慢慢開始平靜下來?！?

但蘇寶亮認為，目前全球集裝箱航運狀況緊張，有兩個核心因素，一是中國在去年的五六月份取得了全國抗擊新冠疫情的決定性勝利，整個經(jīng)濟在全球率先復工復產(chǎn)，工業(yè)生產(chǎn)鏈在下半年進入了一個正常的生產(chǎn)節(jié)奏。與此同時，全球尤其是歐洲和北美兩大經(jīng)濟體的生產(chǎn)鏈處于一個半停頓狀態(tài)，而美國政府和歐盟政府對當?shù)鼐用裉峁┑南M補貼、現(xiàn)金補貼又使得當?shù)鼐用竦南M需求還保持在一個比較旺盛的狀態(tài)，所以歐美居民家庭的日用消費品，機電產(chǎn)品包括一些工業(yè)制品，整體而言都要大量從中國進口。

隨著歐美的生產(chǎn)和供給進一步向中國集中，從去年下半年到今年前三個季度，歐美對中國產(chǎn)品需求激增，中國的出口產(chǎn)業(yè)進入了一個超級景氣的時期。

蘇寶亮指出，這波需求高峰包括疫情后旺盛的需求和半停頓的本地生產(chǎn)鏈兩個因素，所以我們可以看到美國現(xiàn)在的零售庫存數(shù)據(jù)處于低位，貨物貿(mào)易是嚴重逆差，美國居民的消費需要大量從海外，尤其從中國的進口。

從數(shù)據(jù)來看，中國8月份出口同比增長是15.7%，預期是8.4%，前值是8.1%。中國的進口同比增長是23%，預期是18.5%，前值是16.1%。中國8月份的貿(mào)易順差是3763億，前值是3626億元。

8月15日，寧波舟山港今年集裝箱吞吐量達2000萬標準箱，較去年突破2000萬標準箱提前了一個月 圖片來源：浙江日報

數(shù)據(jù)顯示，需求從去年下半年到今年前三季度一直都比較旺盛，超出市場預期。為了在今年的三季度尤其是圣誕節(jié)需求高峰之前補充庫存，再加上北美、歐洲也要進行復工復產(chǎn)，需要從中國進口大量的商品，最終使得這一波高峰對集裝箱的需求超過了2018和2019年的同期水平，讓中國整個出口供應鏈的相關(guān)企業(yè)受益。

相比正常年份，這一波需求高峰由于新冠肺炎這樣全球級別的突發(fā)性傳染病的存在，使得居民開始恐慌性消費，有了囤貨的需求，而這種恐慌性的搶購和囤貨，使得零售商和大賣場們用以滿足一般性消費需求的庫存已經(jīng)很難維持了，所以從短期來看，出現(xiàn)了一個錯配的局面。

蘇寶亮表示，去年四季度的時候大家還在擔心今年二三季度中國的出口需求，包括集裝箱出口量和價格可能會降下來，但從目前的實際水平來看，今年二三季度出口集裝箱的運價和運量仍處于一個井噴的狀態(tài)。

所以無論是中國還是全球的航運公司在這種局面下都是明顯受益的。

在南加州港口外等待泊位的船只 圖片來源：社交媒體

同樣，由于當前這波擾動的主因在疫情，因此，單從航運行業(yè)自身的努力，熨平波動的效果可能有限。

蘇寶亮認為，當前這種需求高漲的局面會持續(xù)多久，主要取決于全球新冠疫情的控制節(jié)奏，包括全球醫(yī)藥公司的新冠疫苗的有效程度。如果做一個相對樂觀的假設，在明年下半年或者后年能有高效的新冠疫苗推出，再加上各國能夠采取了一個比較良好的防疫措施，那么可以預測到明年下半年或者在接下來的后年上半年，全球的貿(mào)易尤其裝箱的回流有望恢復到一個比較正常的水平，美國的零售商庫存可以從今年年底開始緩慢上行，全球貿(mào)易也會恢復到一個比較均衡的局面。

在貿(mào)易恢復到比較均衡局面的情況下，隨著集裝箱的回轉(zhuǎn)速度加快，那么集裝箱的運價也會有一個回調(diào)。集裝箱運價的環(huán)比回落對很多中小生產(chǎn)制造型企業(yè)是有利的，因為現(xiàn)在的出口運費比較高，運價回落對很多出口型制造企業(yè)而言是良好的信息。

但目前來看，疫情防控是一個全球性的問題，需要各國能夠通力合作，在新冠防疫上步調(diào)一致，比如采取像中國政府這樣有效的防疫措施，從整體上把境外疫情控制住，那么各國港口就都可以逐漸恢復到一個正常的作業(yè)水平。

蘇寶亮指出，目前很難看到會有這種全球同步的措施出臺，僅靠行業(yè)內(nèi)部，現(xiàn)階段很難找到一個妥善的解決辦法提升集裝箱的回流速度，讓集裝箱運價回到一個較為正常的水平。

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