本文來自獵云網(wǎng)，文/周效敬。

“很多傳統(tǒng)車企和造車新勢力，在用3倍的工資挖上汽的員工！”不久前在一個公開場合，上汽集團副總裁藍青松“痛斥”汽車行業(yè)的瘋狂挖角行為。

面對其他車企的挖角，藍青松頗感無奈，而近日，一把更加鋒利的鋤頭再次揮向上汽的墻角。

8月5日，特斯拉首次發(fā)布招聘職位，施工經(jīng)理、土木工程師、電氣設(shè)計工程師、機械設(shè)計師等均在招聘之列。有知情人士向媒體透露，“特斯拉上海工廠已經(jīng)在搶人，直接開出三倍工資，上汽的技術(shù)人員走了一大批”。盡管特斯拉方面對此予以否認，但不容否定的事實是，在當下的汽車產(chǎn)業(yè)環(huán)境下，特斯拉若想招到國內(nèi)優(yōu)秀的汽車人才，勢必要付出一些代價。

近幾年，從上汽離職的高管可以列一個長長的名單：上汽集團副總裁張海亮、副總裁丁磊、上汽通用總經(jīng)理葉永明、總工程師程驚雷等相繼離開，其中不少人投向了新造車企業(yè)的懷抱。

上汽并非孤例。由于傳統(tǒng)車企迫于業(yè)績壓力進行人員調(diào)整，以及在新造車企業(yè)這些“鯰魚”的攪動下，很多汽車人扛不住高價挖角和實現(xiàn)個人抱負的誘惑，紛紛離職了。

獵云網(wǎng)對近幾年車企高管的流動情況做了一個大致統(tǒng)計：

從上表可以看出，車企高管層的變動比較頻繁，從傳統(tǒng)車企或跨界流向新造車企業(yè)已成常態(tài)。

不僅是國內(nèi)車企，挖上汽墻角的特斯拉，其人才流失更加觸目驚心。據(jù)不完全統(tǒng)計，從2017年初至今，特斯拉已有20余位高管離職，其中不乏效力十多年的老將。

整體看，離特斯拉而去的員工，或遭挖角，或與公司存在糾紛，或與馬斯克本人產(chǎn)生分歧，“和平分手”者似不多見。特斯拉作為汽車業(yè)的翹楚，被國內(nèi)新車企業(yè)奉為學習的標桿，其人才流失比較嚴重，在國內(nèi)挖上汽的墻角也就不難理解。

中國汽車人才研究會執(zhí)行副理事長兼秘書長朱明榮表示，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展太快，人才培養(yǎng)的速度跟不上產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，行業(yè)離職率呈逐年遞增態(tài)勢。中國汽車人才研究會發(fā)布的《中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車人才研究報告》顯示，我國當前智能網(wǎng)聯(lián)汽車人才總量不足2萬人，難以滿足車企對此類人才的需求。

人才流動是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一面鏡子，員工的抉擇背后是車企為生存展開的激烈搏殺。

北汽掌門人的心結(jié)

在北汽集團董事長徐和誼的辦公室里，一進門就能看到墻上“聚賢”兩個大字。作為北汽集團的掌門人，徐和誼求賢若渴，在他心中，沒有什么比人才擁有更重的分量。

“得人則安，失人則危”，在北汽集團的人才大會上，徐和誼滿是感慨，他希望自己退休時能為北汽集團留下一個好的人才團隊，認為這樣才算“合格退休”。

然而，老徐的愿望可能要落空了，北汽集團正面臨著人才流失的困擾。

北汽集團年報顯示，集團2017年年末員工人數(shù)為22844人，比2016年末的25159人減少了2315人，約占總?cè)藬?shù)的10％。

同基層相比，這幾年北汽集團高層人才的流失更為扎眼。為北汽服務了17年的北汽新技術(shù)研究院院長李峰、北汽銷售公司總經(jīng)理蔡建軍、致力于自動駕駛研究的鄔學斌、抓研發(fā)的北汽股份原副總裁顧鐳、主導收購薩博部分資產(chǎn)的汪大總、搭建北汽研發(fā)體系的高衛(wèi)民等均已離職，除了徐和誼外，北汽股份的創(chuàng)始高層已全部離開。

北汽集團不斷從其他車企挖人，亦不斷有員工被其他車企挖走，人才問題已經(jīng)成為徐和誼的一個心結(jié)。北汽集團大刀闊斧的人事調(diào)整，實屬拯救自主品牌的無奈之舉。

徐和誼多次強調(diào)，北汽自主品牌的目標是擠進國內(nèi)前三。北汽自主品牌是國內(nèi)主要汽車集團自主品牌中起步最晚的一個，2009年，北汽集團引進薩博技術(shù)，2013年推出第一款自主車型紳寶D70，但由于對薩博技術(shù)的吸收不足，紳寶D70的市場表現(xiàn)并不理想。

北汽相關(guān)財報顯示，2017年北汽自主品牌的銷售斷崖式下跌，由308．87億元減至173．86億元，同比下降43．7％，僅占整個公司的13％。北汽自主車型的低迷，使集團在行業(yè)競爭中處于不利地位，宏大的目標變得遙不可及。

作為北汽自主業(yè)務的負責人，李峰因業(yè)績不佳被調(diào)任北汽新技術(shù)研究院院長這一“閑職”上來。在北汽打拼17年的李峰，以思路清晰、會打硬仗著稱，但他最終還是選擇了離開。李峰的離開讓媒體“重新打量北汽”，這一事件折射出一個傳統(tǒng)國企的人才與發(fā)展之困。

“老國企人事和權(quán)力斗爭比較復雜，內(nèi)部運作效率不高，走馬燈式的換人未必能從根本上解決問題?！币晃粡臉I(yè)多年的汽車人告訴獵云網(wǎng)。

除了換人之外，北汽還宣布一項戰(zhàn)略舉措，押寶新能源汽車，在2018年7月31日前，全面停止北汽自主燃油車在北京地區(qū)的生產(chǎn)。換人、換賽道的北汽，這回能在眾車企的包圍中殺出一條血路嗎？

挖角時代

在北汽實行人員換防制度的時候，財大氣粗的寶能汽車卻在大力挖角。

寶能這家新造車企業(yè)，在搭建管理團隊上不遺余力。目前，寶能汽車已將北汽的三位大將納入麾下，其中李峰任寶能汽車常務副總裁兼觀致CEO，鄔學斌（獵云網(wǎng)注：百度前副總裁，曾任北汽研究院院長）任寶能汽車副總裁兼研發(fā)院院長，蔡建軍任寶能汽車副總裁兼觀致汽車執(zhí)行副總裁。

寶能汽車計劃在5年內(nèi)投入500億元人民幣，即每年投入100億元人民幣在其旗下品牌觀致汽車的新車研發(fā)，并計劃用10～15年，將寶能汽車打造成國際一流的汽車企業(yè)。當北汽的人才換防遇見寶能汽車的野心，人才流動的方向就不言而喻了。

汽車產(chǎn)品加速迭代，汽車產(chǎn)業(yè)開啟變革模式，在各因素疊加之下，挖角慢慢褪去了它本身的惡意競爭色彩，成為新車企快速搭建人才團隊的首選。

蔚來汽車以高薪聚才著稱，董事長李斌直言：“人才本來就該拿高薪，蔚來汽車挖人的薪水，只是比上海地區(qū)汽車行業(yè)平均水平高一倍而已。”

高價挖角已是汽車行業(yè)一個公開的秘密。

這些年，自動駕駛?cè)瞬攀志o缺，其薪資對一般企業(yè)來說有些高不可攀。美國雇主點評網(wǎng)Glassdoor曾爆出，目前，美國市場自動駕駛?cè)瞬湃笨诟哌_10000人，部分自動駕駛工程師年薪可達千萬美金。在美國匹茲堡，人才爭奪戰(zhàn)更是接近白熱化，相關(guān)專業(yè)大學生一畢業(yè)即能拿20萬美元（合人民幣130萬元左右）薪酬。

我國自動駕駛相關(guān)專業(yè)本科教育相對滯后，研究生教育資源不足，國內(nèi)新車企對自動駕駛?cè)瞬诺男枨蟾鼮轲嚳省?

2017年10月23日，小鵬汽車宣布，前特斯拉技術(shù)專家谷俊麗出任小鵬汽車自動駕駛研發(fā)副總裁，全面負責小鵬汽車自動駕駛研發(fā)團隊的創(chuàng)建，領(lǐng)導人工智能創(chuàng)新和自動駕駛軟件的研發(fā)。此前不久，何小鵬剛剛正式出任小鵬汽車董事長，谷俊麗的加入正是何小鵬帶領(lǐng)團隊遠赴硅谷的挖角成果。

谷俊麗領(lǐng)導打造了特斯拉自動駕駛／輔助駕駛系統(tǒng)——Autopilot 2．0，還負責搭建了特斯拉機器學習團隊。這樣一位AI領(lǐng)域的大牛，從世界知名電動車企業(yè)特斯拉挖到中國一家新造車企業(yè)，難度可以想象。何小鵬赴美挖角的細節(jié)無從知曉，但其提供的優(yōu)厚待遇及谷俊麗的魄力是可以肯定的。

為了在車企的廝殺中勝出，小鵬汽車加大了彈藥的補充力度。2018年3月1日，小鵬汽車還挖來了另一位大咖——顧宏地。顧宏地2004年加入摩根大通，2007年升任董事總經(jīng)理，并先后擔綱摩根大通投行業(yè)務多個領(lǐng)導職務，是摩根大通布局亞太區(qū)業(yè)務的核心高管。

據(jù)了解，顧宏地曾在阿里巴巴的IPO進程中發(fā)揮重要作用，并深度參與了小米、攜程、百度、盛大集團等企業(yè)的融資、并購或企業(yè)重組交易，他的加入將為小鵬汽車的融資打開新的局面。

此外，奇點汽車、新特汽車、合眾新能源等也都挖來行業(yè)大咖，增強自身的“肌肉”，以求在競爭中謀得一席之地。

離職 為了最后的造車機會

在山東省萊州市，有一家叫亞通重裝的企業(yè)，專注于煤礦特種車輛的研發(fā)生產(chǎn)。這家企業(yè)憑借質(zhì)量過硬的產(chǎn)品，一直活得很滋潤。

然而，就在亞通重裝揚帆遠航之時，公司CEO張華坤卻毅然退出自己的股份，選擇重新開始。

“雖然煤炭行業(yè)的凈利潤非常可觀，但電動化才是汽車業(yè)的大趨勢”，張華坤告訴獵云網(wǎng)，“再不出來做電動汽車，機會很快就會過去。”

實際上，亞通重裝已經(jīng)有了電動汽車開發(fā)平臺，但公司投資人對造電動汽車比較謹慎，支持力度不足。張華坤堅信，汽車從燃油車向電動化發(fā)展，已經(jīng)出現(xiàn)了巨大的機會，這個領(lǐng)域的企業(yè)更有可能做到千億級別以上。

然而，行業(yè)內(nèi)涌現(xiàn)的新造車企業(yè)，沒有一家不對新能源汽車這塊蛋糕虎視眈眈。當被問起從傳統(tǒng)車企跨入新車企，是否有競爭的壓力，張華坤對獵云網(wǎng)表示，新興企業(yè)在產(chǎn)品定義和迭代速度上有優(yōu)勢，也有可能挑戰(zhàn)傳統(tǒng)體系。汽車行業(yè)盤子足夠大，大家都有公平參與競爭的機會。

張華坤創(chuàng)立的清行汽車，從經(jīng)濟出行切入，主打三四五線城市，目前項目在有序推進。然而，張華坤并不回避造車過程中遇到的困難，他坦言：“創(chuàng)業(yè)初期，供應鏈整合的難度和速度沒有想象得那么快，比計劃慢兩三個月，造車成本比想象得要高一些。”

當被問道是否愿意回到傳統(tǒng)車企工作時，張華坤毫不猶豫：“在那兒發(fā)揮不出自己的最大能力，沒想過回去。如果我不選擇整車創(chuàng)業(yè)，也會選擇零部件領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)?！?

一線工人：不想跳槽了 在哪兒都一樣

華子（化名）是北汽福田總裝車間的一名工人，剛進工廠的場景還歷歷在目，如今6個年頭已經(jīng)過去。

“以前在金龍客車的時候，那里罰款比較厲害，遲到罰款，工作完不成也罰款”，華子坦言，“在總裝車間上班，有時累，有時輕松，工廠管得并不嚴，空閑時還可以翻翻手機，這就是我跳槽到福田的原因?！?

在福田，收入的高低要看廠子的訂單數(shù)量，華子的工資像過山車一樣，多的時候能拿七八千，少的時候只有三四千。但讓華子比較郁悶的是，每天拼命加班，單位卻不給加班費。

福田提供了員工宿舍，住宿舍的人卻不多，華子和同事更喜歡在外面租房子住，這樣更自由一些。

福田廠區(qū)南面是一個叫老牛灣的地方，這里是城鄉(xiāng)結(jié)合部，塵土飛揚的大街從雜亂的民居中穿過。華子住在一個老舊公寓的底層，房間不大，布置特別簡單，床頭一臺座扇沒了防護罩，用手撥動扇葉才能慢慢轉(zhuǎn)動起來。

而就在一周前，華子的妻子和女兒剛從老家過來，在這里住了幾天。孩子放假了，一年春節(jié)和暑假只能見上兩次。

據(jù)華子透露，由于工廠的人員流動比較大，工廠現(xiàn)正在招聘工人。離職的工人，有的去了銀隆天津工廠，有的去了南京金龍，也有人去了特種車輛制造廠，離職原因無外乎想多賺一些。

北汽福田的一則招聘廣告

工廠人心躁動，作為一個在福田有著6年工齡的老員工，華子有些煩了，但他并沒有辭職的打算，他覺得在福田這么久，人際關(guān)系已經(jīng)穩(wěn)定下來，不想再去適應新環(huán)境。

“打工不就這樣嘛，到哪兒工資都差不多，到哪兒都要干活?！比A子似乎看透了工作的本質(zhì)。

“聽說福田這個廠子過幾年要遷到河北了，到時候我想回老家，不打工了，回去做點生意。”華子對未來做好了規(guī)劃。

人才流動背后的企業(yè)搏殺戰(zhàn)

人才的流動，在一定程度上就是企業(yè)博弈的結(jié)果，表面如緩緩流水，合適的人流到合適處，背后是企業(yè)事關(guān)生死的搏殺。

為了吸引和留住人才，傳統(tǒng)車企紛紛放出大招。國有汽車上市公司里，繼2016年長安汽車實現(xiàn)員工股權(quán)激勵落地之后，2017年12月，江淮汽車也公布了股權(quán)激勵計劃，目的正是為了有效調(diào)動公司骨干員工的積極性，吸引和保留優(yōu)秀人才。

長城汽車的人員流失一度非常嚴重，為了留人，長城汽車2017年支付給職工的薪酬同比增長25％，導致長城汽車的經(jīng)營活動現(xiàn)金流凈額產(chǎn)生近11億的赤字。

關(guān)于人才流動，也有不一樣的觀點。

張華坤告訴獵云網(wǎng)，傳統(tǒng)車企的人才隊伍是成建制、成體系的，它們的人才流失，只是正常的人事變動，于傳統(tǒng)車企而言并無多大損失。

“車企每年的人事變動都很大，只是原來沒有跳到新興車廠，現(xiàn)在只是感覺上流失嚴重而已”，張華坤對獵云網(wǎng)表示，“傳統(tǒng)車企鐵打的營盤，缺了誰都正常運行，除非是靈魂人物。新車企必須成建制、成體系地培訓人員，單純挖一兩個人過來，對公司的推動作用不大?！?

一些跳槽到新興車企的受訪者認為，傳統(tǒng)主機廠尤其是合資品牌，工作比較穩(wěn)定，對國內(nèi)求職者有較大的吸引力，但在這里每個人只能做一顆螺絲釘，難以發(fā)揮全部才能。

汽車行業(yè)的競爭是生產(chǎn)關(guān)系、生產(chǎn)組織的重新分配，控盤者是背后的資本方。汽車行業(yè)整體上是一個融合的過程，受資源影響，市場并不允許眾多車企共存，誰是出局者，下結(jié)論為時過早。

“新車企產(chǎn)品迭代速度較快，而傳統(tǒng)車企對汽車制造過程非常熟練。傳統(tǒng)車企反應晚并不代表它打不贏新車勢力，只要看準方向，傳統(tǒng)車企的速度就會很快。而新興車企通過資本運作，也有可能吃掉傳統(tǒng)車企”，張華坤告訴獵云網(wǎng)，“最終鹿死誰手尚難定論，要看誰融合得快，誰的產(chǎn)品形態(tài)更符合市場的需求?！?

人才是車企參與競爭的一個關(guān)鍵要素，而人才的流動也是資本的一個投影。至于汽車人才最終流向哪里，時間會很快給出答案。