【本文來自“汽車產(chǎn)經(jīng)網(wǎng)”，作者 于杰】

上周（7月2日）的企業(yè)雙積分核算表（《2017年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》）一出，大家就開始圍觀扳手指。

畢竟這一次不僅是簡單公布一個考核分?jǐn)?shù)，而且將正式根據(jù)雙積分分?jǐn)?shù)啟動“交易”和“懲罰”措施了。

許多媒體幾經(jīng)盤算，發(fā)現(xiàn)被核算車企的新能源正積分大于負(fù)積分，也就是市場上的積分供大于求，而且許多車企的油耗負(fù)分可以內(nèi)部解決，于是判斷這首次的雙積分交易需求不大。

事實怎樣？下面汽車產(chǎn)經(jīng)網(wǎng)來詳解一下計算方式，看看雙積分政策實施以來的首次積分交易，到底能達(dá)到多大規(guī)模。

大棒落下，考核開始

根據(jù)上周公布的2017年核算情況和今年3月份公布的2016年雙積分核算情況看：

2016年度124家乘用車企中，共有44家車企油耗積分不達(dá)標(biāo)，其中長城汽車、長安汽車、上汽通用（沈陽）、安徽獵豹汽車、四川一汽豐田分別位列油耗負(fù)積分前5名。

2017年國內(nèi)130家乘用車企業(yè)中，油耗積分達(dá)標(biāo)的企業(yè)共74家，不達(dá)標(biāo)的為56家這些企業(yè)包括長安福特、長城汽車、東風(fēng)有限等。

根據(jù)雙積分交易平臺的要求，在2016年度、2017年度平均燃料消耗量積分為負(fù)積分的企業(yè)，通過交易平臺，在8月31日前向工信部提交平均燃料消耗量負(fù)積分抵償報告，并在9月30日前完成負(fù)積分抵償歸零。（“雙積分”交易平臺已于6月28日正式上線。）

也就是說，從上周積分公布到9月底的三個月時間里，2016年和2017年油耗積分為負(fù)分的企業(yè)要按照政策允許的方式把負(fù)分清零。

否則油耗負(fù)積分不能抵償歸零的企業(yè)，將面臨油耗不達(dá)標(biāo)產(chǎn)品不予列入車型公告的懲罰，也就是停售。

負(fù)分怎么抵償？

按照積分方法，負(fù)分的抵償方式共有四種。

第一，使用本企業(yè)結(jié)轉(zhuǎn)的平均燃料消耗量正積分?！敖Y(jié)轉(zhuǎn)”的意思是，2013年—2015年的企業(yè)油耗正積分可以按照一定比例結(jié)轉(zhuǎn)到2016年，以抵充負(fù)積分。

第二，使用本企業(yè)受讓的平均燃料消耗量正積分。“受讓”，就是從相關(guān)聯(lián)企業(yè)（比如一個集團(tuán)內(nèi)部的企業(yè)，或者有合資合作關(guān)系的企業(yè)）受讓燃油正積分，抵充自己的負(fù)積分。

第三，使用本企業(yè)產(chǎn)生的新能源汽車正積分。這個比較容易理解。但是一些負(fù)積分多的企業(yè)，通常新能源汽車正積分也沒多少，比如長城。

第四，購買（別家的）新能源汽車正積分。以上三條都不夠抵充負(fù)積分的車企，才會考慮購買別家的新能源汽車積分。而這才是雙積分交易市場上的真正的“生意”。

交易市場“供小于求”

一些媒體判斷雙積分交易市場“供大于求”，是因為只看到了2017年的數(shù)字。但是加上2016年的數(shù)字，從整個“賬面”上看，我國的第一次雙積分交易面臨的其實是“供小于求”的狀況。

當(dāng)然，要實現(xiàn)完全交易還有一個先決條件，就是2016-2017年油耗負(fù)積分的企業(yè)有多少是真正需要購買新能源正積分的？

剛才提到了，油耗負(fù)積分清零有很多種方式，結(jié)轉(zhuǎn)、內(nèi)部受讓都不行了才會買積分。通俗點說，就是自己以前的老本吃完了，跟朋友借也借不到了，才會花錢買。

那么這三百多萬負(fù)積分（2016+2017年），大概有多少是能夠通過結(jié)轉(zhuǎn)、受讓內(nèi)部消化掉的呢？

舉個例子粗算一下。

在雙積分交易中“呼聲最高”的是長安福特和長城汽車這兩家。

原因是2017年核算表中長安福特的負(fù)積分最多，接近負(fù)30萬分。而如果算2016年和2017年的積分總和，又屬長城負(fù)積分最多（接近負(fù)40萬分）。

這兩家的負(fù)積分加起來，占了所有車企負(fù)積分的四分之一，也因此成為了大家預(yù)測中的雙積分交易“大戶”。

首先從2013-2015年的油耗正積分結(jié)轉(zhuǎn)的話，這兩家都占不到便宜。

因為根據(jù)負(fù)積分抵償方式，2013-2015年的油耗積分需要重新計算，（如上圖）這么一算，長安福特作為以前的油耗積分大戶其實一分都結(jié)轉(zhuǎn)不了。而長城只有2013年的幾萬積分可以結(jié)轉(zhuǎn)，但是層層折算后，也就還剩一兩萬。

結(jié)轉(zhuǎn)不行，內(nèi)部受讓呢？

長城的關(guān)聯(lián)企業(yè)很少，目前只有一家河北御捷。而河北御捷的油耗正積分只有3萬分，對長城來說是杯水車薪。算上長城自己的新能源正積分（0.95），長城最后依然需要購買超過30萬分新能源積分。

再看長安福特。

與長城不同，長安福特背靠長安集團(tuán)，應(yīng)該可以通過充分的內(nèi)部受讓把積分清零。

事實也是如此。長安集團(tuán)內(nèi)部最大的正積分大戶是重慶長安汽車股份有限公司，油耗正積分超過了50萬分。抵消長安福特的負(fù)積分足夠用了。

“大集團(tuán)內(nèi)部的燃油負(fù)積分一般都會在集團(tuán)內(nèi)部交易”，比如長安福特，而像長城這樣的獨立企業(yè)，就需要購買積分了。中國乘聯(lián)會秘書長崔東樹這樣解釋。

長城或成最大買家比亞迪賣積分比賣車還掙錢？

總之，雙積分交易勢在必行，有些車企“背靠樹大好乘涼”，但也有一些車企是躲不過去了。

此前有行業(yè)專家對雙積分交易價格進(jìn)行過評估，從1000元/分-10000元/分不等。

即便按照最低的1000元/分計算，理論上講，我國的首次雙積分交易也不會低于上億的交易規(guī)模了（長城一家可能就貢獻(xiàn)3億）。

而在新能源積分“大戶”中，比亞迪、吉利、北汽新能源則有可能成為這次交易中的最大受益者。

尤其是比亞迪，目前比亞迪汽車工業(yè)有限公司和比亞迪汽車有限公司的新能源積分加起來是29.7萬分。再加上2016年的24萬新能源積分，比亞迪手里可用于雙積分市場交易的新能源積分超過50萬分。

50萬分，換算成市場價是多少錢？最少5億吧。

對比一下一季度比亞迪發(fā)布的財報：今年一季度比亞迪的凈利潤為1.02425億元，同比下滑高達(dá)83.09%。

此刻最期待雙積分交易盡快執(zhí)行的肯定是比亞迪了，畢竟對比亞迪來說，賣積分比賣車更賺錢啊。