來源：微信號“電動公會”

特銳德董事長于德翔在日前發(fā)布的《給特銳德股東的一封信》中稱，2018年特來電的目標(biāo)是將虧損減少至1億元左右，爭取達到盈虧平衡。

特銳德董事長于德翔

在充電樁行業(yè)名列前三的大佬，年度目標(biāo)居然是允許自己再虧一個億，這對在電樁行業(yè)打拼多年的特銳德來說，正常嗎？

據(jù)電動公會了解，不光是特銳德，國內(nèi)充電行業(yè)老大哥國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、星星充電、普天新能源等電樁行業(yè)翹楚全部虧損，無一幸免。

顯然，這并不是某家企業(yè)表現(xiàn)失常，而是整個新能源汽車充電行業(yè)出了問題。

目前來看，電動汽車的市場保有量越來越大，2017年我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，累計保有量達到180萬輛，占全球市場保有量50%以上，連續(xù)三年位居世界第一。

而這其中9成皆為需要充電的電動汽車，充電設(shè)施成為了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要因素。

但目前的充電樁遠遠落后于電動汽車的增長速度。按要求，車和車樁的比值應(yīng)該為1：1，而我國目前電動汽車保有量和公共充電樁的比值僅為8.6：1，差距明顯。

那么，充電樁的推廣速度為什么這么慢？

在電動公會看來，充電樁建設(shè)前期投入大、商業(yè)模式不清晰、盈利困難等問題導(dǎo)致很多企業(yè)望而卻步。

目前充電樁市場上有百余家運營商，而國家電網(wǎng)、特銳德（特來電）、普天、萬邦（星星充電）作為前四大運營商占據(jù)了86%的市場份額。

這四大運營商普遍存在一個致命問題：收回成本周期長。

充電樁運營的主要盈利來自服務(wù)費、電力差價和增值服務(wù)等三個部分。而充電電費和服務(wù)費是目前大部分運營商的基本盈利方式。

按市場平均價格，慢充公共充電樁成本均價2萬元，快速充電樁成本在10萬-20萬元之間，加之土地使用費、基礎(chǔ)設(shè)施、配電設(shè)施、運營等成本，僅依靠售電價差和充電服務(wù)費，在短期內(nèi)難以達到盈利的目標(biāo)。

而影響收回成本的關(guān)鍵因素在于電樁的充電利用率。

截至2017年底，我國充電樁保有量達45萬個，其中，公共類充電樁21萬個，私人充電樁24萬個，目前市場中私人充電樁空閑率高達75%。

普天新能源經(jīng)過測算過，如果每個直流樁利用次數(shù)為每天8次，那么這座樁才能實現(xiàn)盈虧平衡。

但現(xiàn)實情況是，大部分充電樁平均每天被使用的頻次在4次左右，這也意味著，企業(yè)每天只能通過充電收回運營成本的一半。按照目前的收費標(biāo)準(zhǔn)，一根樁收回成本至少需要五年時間。

充電樁企業(yè)普遍虧損，充電站的情況也不容樂觀。

雖然充電站中的充電樁比較集中，容易進行統(tǒng)一的運營管理，但也正因如此，充電站需要付出額外的管理費用，且需要面臨更高額的土地成本、新建大量配電網(wǎng)設(shè)施，還有與充電樁無異的損壞風(fēng)險，這些都是充電站難以盈利的癥結(jié)所在。

不僅如此，充電站的維護也出現(xiàn)了難題——企業(yè)額外增加了的成本。

曾有媒體對北京核心六城區(qū)的42處公共充電站進行實地調(diào)查，這42處公共充電站共有340個充電樁，其中，充電站內(nèi)充電樁損壞和故障的比例達到了10.2%，被占位但不在充電的比例達到了27%，二者相加，無法使用的充電樁占比近四成。

正是由于上述種種原因，在消費者提出“充電難”的同時，運營企業(yè)也叫苦不迭。

目前國網(wǎng)建設(shè)的充電站嚴重虧損；南方電網(wǎng)相關(guān)負責(zé)人則回應(yīng)媒體稱，充電站運營數(shù)據(jù)“太難看”，不方便透露；星星充電華北大區(qū)的充電設(shè)施使用率數(shù)據(jù)在20%左右，尚未達到收支平衡。

即便國家政策層面也在不遺余力的推廣充電樁，但這么多年過去了，這個行業(yè)卻像扶不起的阿斗，似乎仍是一潭死水。

不可否認，充電樁帶有基礎(chǔ)設(shè)施的性質(zhì)，投入巨大、回本周期長已是業(yè)內(nèi)共識，現(xiàn)金流是“命門”。

對于樁企來說，如何提高電樁使用效率，縮短收回成本周期是扭虧為盈的關(guān)鍵所在。此外，樁企不能僅靠政策補貼“輸血”，還要自身具備“造血”能力，尋求充電業(yè)務(wù)以外的盈利方式，比如以充電樁為入口的廣告、保險、金融、售車、交通工具租賃及汽車工業(yè)大數(shù)據(jù)等。