【文/觀察者網 吳婭坤】據《紐約時報》1月2日報道，2017年元旦當天，花了80多年時間和45億美元才興建完成的紐約市地鐵第二大道線終于通車，但僅通車半小時就發(fā)生信號故障，列車服務受阻，乘客需等候超過10分鐘才能登車。

紐約市政府早在1929年已構思興建第二大道線，但工程因預算問題多番停頓，輾轉花了80多年才建成，耗資45億美元。

新線長3.2公里，沿曼哈頓上東城的第二大道行駛，分別在第96街、第86街及第72街交界設有車站，并在列克星敦大道及第63街接駁其他路線。據估計，新線每天能接載約20萬名乘客，有助紓緩目前擠迫的地鐵網絡。

第二大道線原方案是橫跨整個曼哈頓區(qū)，如今規(guī)模大幅縮水，新線只途經較富裕地區(qū)，未能照顧低收入人士及住所離地鐵站較遠的少數族群。

僅通車半小時就發(fā)生信號故障，大掃乘客興致

對于這條等了80多年才建好的新地鐵線，本來紐約民眾對此都是興致勃勃的。50歲的伊恩住在上東區(qū)，接受當地媒體采訪時，伊恩說，“這對于我們的一生來說，是件大事?！?8歲的喬伊說，“為這事，我等了68年。”

在元旦當天開通時，紐約市市長美國紐約州州長安德魯·科莫也在現場，并通過地鐵內的廣播向大家宣布這條鐵路正式開通。

他還打趣說，“大家請放心乘座這趟列車，因為這趟列車的司機不是我。”

但十分令人失望的是，這條線路僅通車半小時就發(fā)生了信號故障。

在新建成的第96街站臺上，一位乘客稱，“截至目前每趟車都晚點了”，他表示，就算是在里約熱內盧和墨西哥城，地鐵的狀況都要更好。其他等待的乘客們紛紛表示同意，并抱怨已經等待了快10分鐘。

“我在第二大道線路上，它停在了Lex-63站，司機說是因為除了信號故障”

“盡管火車站發(fā)布了錯誤的消息，我乘坐的這趟車還是開到了我想去的站。”

此外，有乘客當日在車廂發(fā)現一袋垃圾，他拍照上傳社交網站，并附上一句：“通車才23分鐘，人們就開始亂拋垃圾?！?

70年才建好一條只有三個站的地鐵線

據美國新聞網站《每日野獸》（The Daily Beast）稱，1929年9月的時候，紐約的房地產業(yè)主都覺得自己聰明極了。當時的房產經紀人們告訴《紐約時報》，第二大道沿線的房產擁有者在與他們接洽時，趾高氣昂地說，“提價50%，否則我就不賣了”。

事實上，當時關于第二大道沿線地鐵的建設就已經籌謀了快十年。公告之后，從東布朗克斯到布魯克林沿線的物業(yè)價格一路暴漲，當時人們都預計在接下來的一個月內，沿途的十幾座大樓會全部易手，因為投機者們已經在蠢蠢欲動了。

那么，之后發(fā)生了什么呢？好吧，其實什么都沒有發(fā)生。

1930年，紐約市對于規(guī)劃這條地鐵線路舉行了聽證會。

1931年，這條線路開啟了初步建設工作。但就在這時候，周邊企業(yè)組成了“聯(lián)合公民委員會”，迫使城市制定具體的建設成本，并公布預算的具體賬目數據。

到了1934年，附近的一位居民發(fā)起抵制，拒絕政府在該條地鐵修建好之前拆除第二大道上的高架道路（然而，這條高架路還是在6年之后被拆除了）。

1935年，地鐵項目告吹，紐約交通局長在廣播里告訴布魯克林居民這是因為大蕭條使得物價慘跌，以致于政府債臺高筑，“這條地鐵線還將無限期推遲，這一點是無可避免的。”

直到40年后，政府重新掌控了紐約的所有地鐵后，這個項目才被重新提上日程。

但是，新一波的財政危機又來了，然后該項目計劃再次擱淺。

20世紀70年代的這次危機有兩個原因。

一方面，直到70年代末，紐約市的財政都沒有實現收支平衡，城市建設什么的都是“當一天和尚撞一天鐘”，根本沒有優(yōu)先級和長遠考慮的概念，沒錢建了，就停下來。

另一方面，整個美國當時的狀況都是缺乏遠見。絕大部分的財政收入都用于了保障公共住房和福利性社會支出，而非基礎設施建設。

后來，經過一段時間的調整，紐約的財政狀況慢慢有所好轉。

于是，在10年前，2007年，這條線路又開始修建了。

但民眾又開始質疑它是否可以將這一超級工程完成得好。

全長3.2公里的地鐵，美國造花了45億美元，中國造只要花16億人民幣

2007年的時候，這條地鐵的建造方，紐約地鐵公司稱這個項目的總花費不會超過40億美元，但據2016年12月披露的消息，這條僅有三站的地鐵線路總造價超過了45億美元。

隧道及地下工程專家，中國工程院院士王夢恕曾表示，中國地鐵的建造成本基本上在每公里5億人民幣左右，那么像紐約第二大道的這條全長3.2公里地鐵，如果是在中國建，大約只需要花費16億元人民幣，而美國花了45億美元，幾乎相當于中國的20倍。

那么，是什么讓第二大道這段地鐵的成本如此高昂呢？

首先，這條線路和紐約市的另一個輸水隧道大基建項目同時開工，而紐約的基建承包商就這么多，大項目之間面臨著承包商爭奪戰(zhàn)，這就推高了項目的成本。

不僅承包商，鋼筋、水泥也在被爭奪，所以原材料的價格也上升了。尤其是當時中國也在大搞基建，對于鋼鐵和水泥的需求也很高，國與國之間爭東西，就更可怕了。

其次，紐約的勞動力成本實在是太高了。根據美國州和聯(lián)邦的規(guī)定，一個基建工人每小時的最低工資是79.63美元，一個焊工每小時的最低工資是96.69美元。而且，工人背后有著強大的工會支撐，在紐約挖一條隧道，使用的工人數量基本是歐洲的2到5倍。

此外，聯(lián)邦和紐約市之間的矛盾也加劇了這條地鐵線路建造的成本。聯(lián)邦政府要求建這條道路全部用“國貨”，但紐約市反駁說，他們用的油管、閥門、噴嘴什么的都不是最終產品。這個問題爭了一年多，最后法院裁決說，錯的是紐約市。沒有辦法，這些東西只能全部換掉。

還有，這個項目和紐約的其他大項目一樣，紐約交通建設管理部門無法妥善協(xié)調好公共部門與私人承包商之間的關系，只能是一組工人干完活之后，另一組工人才能繼續(xù)下一個步驟，而一步延期，步步延期，最終導致“多米諾骨牌”效應。

最后，紐約的基建項目還受到了其他類型財政支出的壓力。比如原來每年紐約在養(yǎng)老金上要支出98億美元，而這個項目開建，紐約就只能拿出70億美元來供給養(yǎng)老金支出了。

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