【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

3月29日夜間，一起高速公路上的車禍讓三個(gè)尚未離開校園的年輕女孩香消玉殞，而事故車輛又是熱門車型小米SU7，使得這起事故引起了大量關(guān)注。

其中一名遇難者的母親在社交媒體上表示，車禍發(fā)生時(shí)車輛正處于智能駕駛狀態(tài)，而她先前曾多次告誡女兒別迷信智能駕駛，但被女兒反駁稱智能駕駛很安全。4月1日中午小米汽車官方發(fā)布的事故情況說明也顯示，在車輛撞擊水泥墩之前兩秒時(shí)車子還處于NOA（高速領(lǐng)航）狀態(tài)，即廣泛認(rèn)知的智駕狀態(tài)中，也算是證實(shí)了家屬所說的話。

圖截自“小米公司發(fā)言人”微博

家屬還指控車輛門鎖無法解鎖以及車輛在撞擊后迅速起火燃燒等問題。部分質(zhì)疑已在官方通告中得到確認(rèn)，而其他一些問題仍需進(jìn)一步調(diào)查。盡管最終的事故結(jié)論需等待相關(guān)權(quán)威部門的公布，但智能駕駛在此次事故中所扮演的角色，在汽車智能駕駛技術(shù)開始廣泛普及的背景下，確實(shí)應(yīng)該引發(fā)我們的深思。

駕駛員永遠(yuǎn)是第一責(zé)任人

對于自動(dòng)駕駛這個(gè)概念我想大家都不陌生，在飛機(jī)上早早就開始應(yīng)用，而自動(dòng)駕駛的汽車也在各類科幻小說或者影視作品中常常出現(xiàn)。馬斯克搞特斯拉后更是將特斯拉的智能駕駛系統(tǒng)命名為FSD（全自動(dòng)駕駛）以展示自己的野心，國內(nèi)車企也是紛紛跟進(jìn)推出自己的方案，在宣傳上也出現(xiàn)了模糊地帶。

但是當(dāng)前的智能駕駛不是自動(dòng)駕駛，這點(diǎn)在GB/T 40429-2021《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》中已經(jīng)明確。

與國際主流劃分一樣，國內(nèi)的駕駛自動(dòng)化也是分為五級(jí)，從第三級(jí)（L3）開始才符合公眾認(rèn)知上的廣義自動(dòng)駕駛，也即車輛在一定條件下可以自行完成全部駕駛內(nèi)容。但是，在2025年的當(dāng)下，并沒有實(shí)際投入市場使用的L3自動(dòng)駕駛能力，現(xiàn)有的智能駕駛功能全都是歸于L2這一檔，也即需要駕駛員執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)。而哪怕是真正的L3級(jí)，按照國家標(biāo)準(zhǔn)定義，在無法繼續(xù)自動(dòng)駕駛的階段也需要駕駛員介入接管。

也因此，對駕駛員來說，使用智能駕駛時(shí)有一點(diǎn)必須得認(rèn)清：當(dāng)前階段的智能駕駛不是自動(dòng)駕駛，只是一種L2+級(jí)的組合式駕駛輔助，最終執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)的始終是駕駛員。但在智能駕駛技術(shù)的宣傳推廣中，車企頻繁使用或暗示“人工智能”、“自動(dòng)駕駛”等術(shù)語。這些高大上的概念往往讓消費(fèi)者產(chǎn)生一種錯(cuò)覺，誤以為技術(shù)已經(jīng)達(dá)到完全成熟的程度，能夠在所有情境下無縫運(yùn)作。

早期車企宣傳中頻繁使用“自動(dòng)駕駛”字樣，目前雖然廣告及宣傳中不使用，但依然 “擦邊”自動(dòng)駕駛。

日常駕駛中，許多用戶體驗(yàn)到的智能駕駛功能表現(xiàn)出色，系統(tǒng)在大部分常規(guī)場景下運(yùn)行穩(wěn)定，帶來了便利和舒適。而在各類智能駕駛相關(guān)的短視頻中，智能駕駛的各種驚艷表現(xiàn)又進(jìn)一步加強(qiáng)了普通消費(fèi)者的這一認(rèn)知，認(rèn)為智能駕駛已經(jīng)實(shí)際達(dá)到L3水平，但由于法律法規(guī)原因只能“屈尊”自稱L2輔助。

“開車睡著，車子自己開回家”這種，很難說這是警示還是客觀上成了廣告。

但對智能駕駛的用戶來說，不能只看光鮮亮麗的部分，還得接受與之伴生的風(fēng)險(xiǎn)。哪怕99.99%的場合智能駕駛表現(xiàn)優(yōu)秀，但剩下的0.01%所帶來的失誤很可能給人留下終生難忘的記憶，甚至付出慘痛的代價(jià)。

當(dāng)前智能駕駛本質(zhì)上仍是傳感器融合與算法決策的有限博弈，激光雷達(dá)在雨霧中的散射衰減、攝像頭在逆光下的識(shí)別失焦、毫米波雷達(dá)對靜態(tài)目標(biāo)的過濾機(jī)制，共同構(gòu)筑著機(jī)器感知的盲區(qū)。與經(jīng)驗(yàn)豐富的人類駕駛員相比，存在著不可忽視的局限性。

以惡劣天氣為例，在遇到雨雪大霧天氣時(shí)，智能駕駛系統(tǒng)所依賴的目視攝像頭與激光雷達(dá)的表現(xiàn)能力就大打折扣，甚至無法使用?？v使還有毫米波雷達(dá)可以克服雨雪大霧天氣，但并不足以執(zhí)行智能駕駛?cè)蝿?wù)，只能執(zhí)行基本的AEB或避障類功能。除此之外，在面對靜止物體、異形障礙物時(shí)，仍然存在系統(tǒng)可能無法識(shí)別的概率，從而引發(fā)事故。

因此對于智能駕駛的用戶來說，需要關(guān)注的往往不是其能力上限有多高，而是要掌握其能力下限。知己知彼，了解手中汽車智能駕駛的性能包線，才能更有效地使用。而且現(xiàn)行智能駕駛本質(zhì)都是“行駛輔助”功能，車企在各類相關(guān)條款中也是強(qiáng)調(diào)最終責(zé)任人是駕駛員，要做好隨時(shí)接管的準(zhǔn)備。畢竟在當(dāng)前L2+階段，就算是智能駕駛狀態(tài)中出了事故，責(zé)任也是駕駛員而非車企的。既然最終責(zé)任人是駕駛員，那自然就得盡到第一責(zé)任人的義務(wù)，嚴(yán)守安全駕駛的底線。

也因此，作為有著智能駕駛功能的電動(dòng)車車主，我在日常使用智能駕駛高速領(lǐng)航功能時(shí)，往往是保持對路況以及儀表盤的監(jiān)控，確保面對突發(fā)情況或者智能駕駛沒有做出應(yīng)對時(shí)，我能及時(shí)接管。而這時(shí)候我的角色就從“駕駛者”變成了“監(jiān)督者”，用某日系傳統(tǒng)車主的話來說：當(dāng)火車司機(jī)，即便自己不操作，但是也進(jìn)行監(jiān)控隨時(shí)準(zhǔn)備介入。