最接近此類孔洞痕跡的，是防空導(dǎo)彈的近炸戰(zhàn)斗部毀傷痕跡。

防空導(dǎo)彈擊落民航飛機(jī)的情況時不時會發(fā)生，而最為知名的莫過于2014年的馬航MH17事件。馬航MH17在飛越東烏沖突地區(qū)時，被“山毛櫸”導(dǎo)彈擊中直接墜毀，在機(jī)身上可以清晰地看到彈片擊穿的痕跡。由于東烏沖突雙方均使用俄制裝備，都有“山毛櫸”導(dǎo)彈，是誰擊落MH17依然是羅生門。西方國家認(rèn)定是俄羅斯支持的東烏民兵擊落MH17，而俄羅斯予以否認(rèn)。

如果比對MH17的機(jī)身彈痕，我們會發(fā)現(xiàn)，MH17上的彈孔更大也更密集，這是因?yàn)椤吧矫珯巍睂?dǎo)彈有著重達(dá)70KG的連續(xù)桿戰(zhàn)斗部，威力更大、彈片更多。而且爆炸位置距離機(jī)身較近，在爆炸時戰(zhàn)斗部直接將機(jī)頭部分切了下來。

而相比之下，阿塞拜疆航空飛機(jī)上的孔洞痕跡要小很多，而且數(shù)量與密度也遠(yuǎn)小于馬航MH17殘骸。如果發(fā)生的爆炸是來自于防空導(dǎo)彈戰(zhàn)斗部，那顯然不是“山毛櫸”之類大型防空導(dǎo)彈系統(tǒng)，而是如“道爾M1”或者“鎧甲S1”之類的近程防空系統(tǒng)。

“道爾M1”或“鎧甲S1”的導(dǎo)彈較小，戰(zhàn)斗部重量也在15-20kg左右，破片尺寸與威力較“山毛櫸”小不少。如果近炸引信的炸點(diǎn)位置較遠(yuǎn)，確實(shí)會造成擊中的彈片較少、損傷較輕的情況。但如果彈片擊中了飛機(jī)舵面甚至擊傷了操縱舵面的液壓系統(tǒng)，那確實(shí)會造成由于液壓系統(tǒng)損壞泄露導(dǎo)致隨著時間的推移液壓系統(tǒng)效能逐漸降低甚至失效的情況。而E190飛機(jī)的升降舵是電傳操控，沒有鋼索連接進(jìn)行機(jī)械備份。一旦失去液壓，無法通過飛行員“大力出奇跡”來硬拉升降舵進(jìn)行操控。

近期由于烏克蘭使用長程自殺性無人機(jī)對俄羅斯縱深城市開展襲擊，而格羅茨尼在近幾日剛剛遭受過自殺性無人機(jī)的襲擊，因此會在重要區(qū)域（如機(jī)場）附近部署“道爾M1”或“鎧甲S1”之類的近程防空系統(tǒng)用于攔截?zé)o人機(jī)。在事故發(fā)生當(dāng)日，俄軍部署在格羅茨尼的“鎧甲S1”近程防空系統(tǒng)就有擊落烏軍自殺性遠(yuǎn)程無人機(jī)的記錄?？紤]到事故飛機(jī)多次盤旋嘗試降落，因此不排除被誤認(rèn)為是搜索目標(biāo)的自殺性無人機(jī)并發(fā)射導(dǎo)彈的可能。

俄軍于格羅茨尼使用“鎧甲S1”攔截烏軍無人機(jī)

“道爾M1”與“鎧甲S1”是俄軍常用的點(diǎn)防空系統(tǒng)，多用于攔截烏軍無人機(jī)

如果基于阿塞拜疆航空遇到的是導(dǎo)彈誤擊的假設(shè)，那可能情況是這樣的：

尾部的爆炸是在飛行員第三次嘗試降落時發(fā)生的，需要注意的是，當(dāng)時格羅茨尼機(jī)場處于濃霧之中能見度較低。如果尾部發(fā)生爆炸彈片擊中飛機(jī)，飛行員由于看不到無法掌握情況，且從非戰(zhàn)爭地區(qū)而來缺乏經(jīng)驗(yàn)，將被彈片擊中誤認(rèn)為遭遇到鳥擊的可能性是存在的。而由于格羅茨尼大霧不具備降落條件，選擇里海另一端氣象條件更好的阿克套機(jī)場備降也是情理之中。

一開始彈片雖然擊傷了升降舵，但依然可以保持著操控。但是從格羅茨尼到阿克套的近一個小時的飛行中，受損的液壓系統(tǒng)逐漸喪失效能最終徹底失效，機(jī)組失去了對升降舵的控制，飛機(jī)操控處于失控狀態(tài)。而隨后發(fā)生的就一樣了：機(jī)組使勁渾身解數(shù)努力操控飛機(jī)，以極為扭曲顛簸的航線努力飛向阿克套機(jī)場嘗試降落，最終在第二次嘗試降落時不幸失事。

結(jié)語

不論是鳥擊還是導(dǎo)彈誤擊，阿塞拜疆機(jī)組全力挽救飛機(jī)的努力無疑是讓人非常敬佩的，光是透過航線與飛行曲線就能感受到機(jī)組當(dāng)時所面臨的絕望與不懈努力，也讓認(rèn)識的飛行員感慨能堅(jiān)持那么久飛過里海真是奇跡。而正是機(jī)組們堅(jiān)持到最后一刻的努力，使得飛機(jī)上近30名旅客獲救。

事故的原因有待進(jìn)一步的調(diào)查，但阿塞拜疆航空機(jī)組拼盡全力挽救飛機(jī)到最后一刻的精神，無疑讓人肅然起敬。

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