致命結(jié)冰

至于為什么會(huì)發(fā)生失速尾旋導(dǎo)致飛機(jī)墜毀，我們就得把視線轉(zhuǎn)向當(dāng)?shù)氐奶鞖饬恕?

根據(jù)事故發(fā)生前后圣保羅機(jī)場的metar天氣報(bào)文，天氣為小雨輕霧，溫度為15-17攝氏度，能見度4000米屬于尚可。但在事發(fā)空域，當(dāng)時(shí)發(fā)布了嚴(yán)重結(jié)冰警告，在該空域內(nèi)12000-21000英尺高度有嚴(yán)重結(jié)冰現(xiàn)象，而飛機(jī)發(fā)生事故時(shí)的17000英尺正好在范圍之內(nèi)，因此失事飛機(jī)有著極高的發(fā)生結(jié)冰的可能，更不用說處于南半球的巴西8月正值冬季，還遇到下雨，那結(jié)冰概率一下子就上去了。

當(dāng)?shù)睾娇諝庀蟛块T發(fā)布的嚴(yán)重結(jié)冰預(yù)警

而ATR72這飛機(jī)，在結(jié)冰導(dǎo)致事故這事上，也算是有著斑斑劣跡了。

作為一架1988年首飛的飛機(jī)，ATR72放在今天已經(jīng)算是個(gè)落后機(jī)型了。而且ATR72的機(jī)翼構(gòu)型有缺陷，機(jī)翼上層容易結(jié)冰。除此之外，ATR72飛行高度較低，通常在2萬英尺以下，這使得ATR72常常飛行在積冰情況更為嚴(yán)重的中低空層。就如本次結(jié)冰警告的高度范圍是12000-21000英尺，如果是噴氣客機(jī)飛行在30000英尺左右高度，那自然無需擔(dān)心結(jié)冰，但很顯然ATR72飛不到這高度。而且ATR72的結(jié)冰告警與除冰設(shè)備也頗為落后，使得飛行員無法及時(shí)發(fā)現(xiàn)結(jié)冰并進(jìn)行除冰。

機(jī)翼結(jié)冰對飛機(jī)的影響是顯著的。冰層會(huì)改變機(jī)翼的氣動(dòng)形狀，增加空氣阻力，減少升力，導(dǎo)致飛機(jī)的失速迎角降低。這意味著飛機(jī)在較低的迎角下就可能失速，飛行員可能在無明顯預(yù)兆的情況下突然失去對飛機(jī)的控制。此外，結(jié)冰還可能影響飛機(jī)的穩(wěn)定性和操控性，尤其是機(jī)翼的升力和方向舵的效能。如果考慮到ATR72的惡劣前科以及飛機(jī)正好處于嚴(yán)重結(jié)冰警告的空域與高度之內(nèi)，那么失事飛機(jī)發(fā)生結(jié)冰的可能性不小。

但通常來說，飛機(jī)的失事不會(huì)是單一原因，往往是多因素復(fù)合作用導(dǎo)致空難發(fā)生。正如前文所說，飛機(jī)陷入失速尾旋后需要通過一系列正確處置來改出，但從現(xiàn)有跡象來看，飛行員很可能沒有正確處置。

在飛機(jī)高度變化上，我們可以清楚地看到“落起落”三個(gè)過程，如果基于發(fā)生機(jī)翼結(jié)冰導(dǎo)致失速的話，很可能發(fā)生的情況是這樣的：

失事飛機(jī)在17000英尺巡航飛行時(shí)發(fā)生了機(jī)翼結(jié)冰，導(dǎo)致飛機(jī)發(fā)生失速開始向下俯沖，下降速率達(dá)到了8000英尺每分鐘。這時(shí)候的情況并不嚴(yán)重，而且飛機(jī)處于依然可以操控的狀態(tài)。但飛行員顯然被這突然失速俯沖嚇到了，面對突如其來的俯沖，他極有可能下意識(shí)地拉桿到底想要爬升，使得飛機(jī)變成了大迎角爬升的狀態(tài)。

這一段拉升極有可能是飛行員錯(cuò)誤應(yīng)對導(dǎo)致的

然而，災(zāi)難正由此開始。劇烈的大迎角拉升反而使得飛機(jī)失去了空速，由此陷入了失速之中。而當(dāng)一側(cè)機(jī)翼的失速比另一側(cè)機(jī)翼更為嚴(yán)重時(shí)，升力的不對稱導(dǎo)致飛機(jī)陷入了自轉(zhuǎn)狀態(tài)，由此進(jìn)入了尾旋狀態(tài)。而熟悉空難或者經(jīng)?？础犊罩泻平佟返呐笥讯贾溃@情況不就是博南拉桿么。

造成這樣的軌跡極有可能又是一次“博南拉桿”

考慮到飛機(jī)是從17000英尺墜落下來，在墜落的過程中有著近一分鐘的時(shí)間可以挽救飛機(jī)，用高度換速度然后通過“推桿收油反蹬舵”來改出。但飛行員顯然已經(jīng)無法冷靜操控飛機(jī)，徹底失去了改出的可能，最終在眾人的注視之下墜毀。

如果我們回頭來看這起空難，基于現(xiàn)有信息我們可以得出以下幾個(gè)要素：

1. ATR72本來就是安全性不高的落后機(jī)型；

2. 事發(fā)空域有結(jié)冰警告可能導(dǎo)致結(jié)冰；

3. 從飛行數(shù)據(jù)來看，飛行員極有可能錯(cuò)誤應(yīng)對、“博南拉桿”了。

這三個(gè)要素但凡缺少一個(gè)，這起空難可能就不會(huì)發(fā)生了。

在航空業(yè)中有一個(gè)“瑞士乳酪理論”：每一道安全措施都是一片乳酪，而乳酪上的孔洞則代表著漏洞。雖然乳酪上有著諸多孔洞，但只要不是恰巧湊在一起，那么就不會(huì)發(fā)生事故；但如果恰好多片乳酪上的孔洞湊在一起形成了貫通，事故就發(fā)生了?？针y往往都是多道安全措施失效的結(jié)果，而這次也不例外。

瑞士乳酪理論是安全管理的一個(gè)重要理論

因此，我們要盡可能地減少每一片“乳酪”上的孔洞，盡可能地減少“貫穿”的概率。

也因此，在飛機(jī)研發(fā)與適航取證中，飛機(jī)的結(jié)冰是一個(gè)極為重要的科目，要能在機(jī)翼結(jié)冰厚度較高的情況下依然能確保飛行安全，并且有足夠的除冰措施防止結(jié)冰影響飛機(jī)的操縱與氣動(dòng)面的破壞。

同時(shí)，飛行員的正確處置也是非常關(guān)鍵的，而這是靠日復(fù)一日的嚴(yán)格訓(xùn)練所達(dá)成的。

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