解決問題只能靠實(shí)干

已經(jīng)讓人習(xí)以為常的一件事——春運(yùn)又來了。

每到此時(shí)，無數(shù)媒體和網(wǎng)絡(luò)意見領(lǐng)袖們興奮到發(fā)抖，全力揪住鐵路部門痛罵。而之所以鐵道部年年如此挨罵不敢回嘴，千般理由，萬般原因，歸根結(jié)底就是一件——春運(yùn)的火車票確實(shí)不好買。

說句公平話。30億人次集中在40天內(nèi)穿越洲際面積的國(guó)土，這的確完全超過了中國(guó)鐵路現(xiàn)有的負(fù)擔(dān)能力，就是讓神仙來管，火車票還是沒法好買。12306網(wǎng)站本身的架構(gòu)、技術(shù)哪怕再完美，可只要1張票卻有3個(gè)甚至5個(gè)人要搶，那除了被“秒殺”外就不可能有其它結(jié)果了，這其實(shí)是一個(gè)常識(shí)問題，只是在當(dāng)下“輿論正確”的背景下，闡述這個(gè)常識(shí)卻很可能被人質(zhì)問，“屁股是不是還坐在人民一邊”。

但無論媒體和網(wǎng)絡(luò)領(lǐng)袖們?cè)僭趺唇栾L(fēng)使力，罵得痛快淋漓，可即使真把鐵道部罵撤銷了，把“壟斷”的統(tǒng)一鐵路網(wǎng)拆散解體了，把鐵路局們都市場(chǎng)化私有化了，運(yùn)力也不會(huì)因此多出一噸公里，春運(yùn)火車票還是得靠“搶”。當(dāng)然，如果屆時(shí)“新鐵路”以完全市場(chǎng)化運(yùn)作，按“物稀則貴”的市場(chǎng)規(guī)律行事，春運(yùn)時(shí)票價(jià)直接翻個(gè)三五倍，“買票難”確實(shí)就能迎刃而解。這恐怕不是大多數(shù)國(guó)人希望的解決辦法。

說到底，能在放票環(huán)節(jié)上做到絕對(duì)公平、最大優(yōu)化固然好，但這畢竟只是在枝節(jié)上縫補(bǔ)而已。要化解春運(yùn)之結(jié)，讓絕大多數(shù)人都以能負(fù)擔(dān)得起的價(jià)格，及時(shí)、安全的回家，終極辦法還是要讓“鐵老大”比現(xiàn)在更強(qiáng)壯，而且是更強(qiáng)壯的多。

高鐵還需要個(gè)好幫手

毫無疑問，這些年鐵路建設(shè)成就非常顯著，尤其是多條動(dòng)車高鐵陸續(xù)開通，帶來了原本難以想象的高速和大容量的客運(yùn)能力，已發(fā)揮了明顯的客運(yùn)骨干作用，這是可眼見的客觀事實(shí)。但是也必須看到，即使幾年后，全國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)基本建成，效能全面發(fā)揮，春運(yùn)之難仍然難以全面消解，中國(guó)鐵路的欠債也不能被完全補(bǔ)上。這是春運(yùn)的特性決定的。

春運(yùn)是典型的短期暴發(fā)性流動(dòng)，高鐵是不可能按它的規(guī)模來設(shè)計(jì)正常容量，否則大部分運(yùn)力一年中至少空置300天，這是一種無法承受的奢侈。而且也應(yīng)該看到，對(duì)于大批收入不高的打工者來說，高鐵提供的快捷固然很好，但絕對(duì)價(jià)格的確較貴，他們還希望有其它較慢一些但也便宜一些的選擇。這種需求在未來很長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)，都會(huì)大量存在。

與客運(yùn)相比，國(guó)內(nèi)鐵路的貨運(yùn)能力其實(shí)更加不敷需求。客運(yùn)除了春運(yùn)時(shí)段，供需關(guān)系一般還處于基本平衡，而貨運(yùn)的請(qǐng)車率（車皮的供需比）卻一直徘徊在30-35%左右，平時(shí)就難以滿足社會(huì)需要，一遇到意外狀況，為了保證關(guān)系國(guó)計(jì)民生的物資動(dòng)輸，就不得不拆東墻補(bǔ)西墻，才能勉強(qiáng)支撐過去。

由此可見，光有高鐵是不夠的，只有與其它必需的鐵路類型一起構(gòu)成完整、強(qiáng)大的現(xiàn)代化體系，中國(guó)才能真正從鐵路大國(guó)跨進(jìn)鐵路強(qiáng)國(guó)之列。重載鐵路就是最好的幫手之一。

經(jīng)驗(yàn)VS教訓(xùn)，優(yōu)勢(shì)VS短板

所謂重載鐵路，按國(guó)際重載協(xié)會(huì)(IHHA)定義，必須符合以下三條標(biāo)準(zhǔn)中的至少兩條。1. 經(jīng)常定期開行或準(zhǔn)備開行總重至少為8000噸的單元列車或組合列車；2. 在長(zhǎng)度至少為150公里的線路區(qū)段上，年計(jì)費(fèi)運(yùn)量至少達(dá)4000萬噸；3. 經(jīng)常、正常開行或準(zhǔn)備開行軸重27噸以上(含27噸)的列車。

顯而易之，與高鐵的“快”相對(duì)，重載鐵路的最大優(yōu)勢(shì)就是能運(yùn)得更“多”，天然就是高鐵最佳的搭檔，尤其是能夠有效彌補(bǔ)中國(guó)鐵路貨運(yùn)能力嚴(yán)重不足的短板。

中國(guó)現(xiàn)今也已開通了一萬多公里的重載鐵路，但大部分都是運(yùn)煤專線，功能還比較單一。而美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家的重載鐵路網(wǎng)，除了大宗散裝物資外，還大量承擔(dān)幾乎所有種類的貨物運(yùn)輸。其經(jīng)驗(yàn)表明，重載鐵路的效能之高簡(jiǎn)直讓人瞪目結(jié)舌。

以美國(guó)為例，自上世紀(jì)80年代全面發(fā)展重載運(yùn)輸以來，鐵路貨運(yùn)占美國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)的份額，到2000年就從35%提高到了41％，雖然運(yùn)價(jià)降低至1.6美分/1噸公里，但由于運(yùn)行成本下降了60％，維修成本下降了42％，勞動(dòng)生產(chǎn)率提高了2.7倍，年利潤(rùn)反而創(chuàng)下了81億美元的歷史新記錄。這種低價(jià)、高效的鐵路物流網(wǎng)絡(luò)，正是美國(guó)經(jīng)濟(jì)的一大王牌。

對(duì)比之下，由于鐵路運(yùn)能不足，國(guó)內(nèi)物流業(yè)卻一直主要依賴于公路方式，但公路其實(shí)不適合長(zhǎng)途運(yùn)輸，也不適合大件和重件貨物運(yùn)輸。長(zhǎng)期勉強(qiáng)為之，不但是造成物流成本長(zhǎng)期居高難下的重要原因，也讓公路網(wǎng)絡(luò)不堪重負(fù)，時(shí)常會(huì)聽聞的某某國(guó)道、省道被巨量貨車“腸梗阻”幾十甚至上百公里，就是其后果最惡劣的表現(xiàn)。這種狀況已經(jīng)嚴(yán)重拖累了整個(gè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的效率，非痛下決心從根本上予以解決不可。

重載鐵路和高鐵一樣影響深遠(yuǎn)

高鐵讓各地間的人口大規(guī)模流動(dòng)，獲得了從未有過的快捷簡(jiǎn)單的方式，以主要中心城市為核心的“X小時(shí)圈”空前擴(kuò)大，以至于很多人開始談?wù)?，中?guó)巨型城市群的雛形在高鐵的推動(dòng)下已經(jīng)開始出現(xiàn)。

而重載鐵路網(wǎng)則能讓物資也以空前的速度與規(guī)模流動(dòng)起來，而且比高鐵還多了一項(xiàng)優(yōu)勢(shì)——更加廉價(jià)。高鐵加上重鐵，這張“鐵網(wǎng)”如盡快建成，中國(guó)在鐵路這個(gè)重要的基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，不但能基本還清歷史欠賬，還可以極大的拉近與發(fā)達(dá)國(guó)家的差距，從而有力的助推經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

不光是從此不必?fù)?dān)心礦上堆積如山的煤炭、原料卻運(yùn)不到廠子，只能拉閘限電、停產(chǎn)待料。

也不僅是不用再憂嘆，豐收卻不能惠農(nóng)，明明市場(chǎng)上價(jià)格高昂，需求旺盛，但收獲卻運(yùn)不出去，只能白白爛在產(chǎn)地。

各種各樣的貨物，都能通過由重載鐵路支撐起的高效低價(jià)的物流網(wǎng)絡(luò)上，找到最合適的買主和賣主?？梢韵胂?，當(dāng)“江浙滬包郵”升級(jí)為“全國(guó)包郵”，而且保證第二天到貨的時(shí)候，憑借那樣強(qiáng)大的物流網(wǎng)絡(luò)，中國(guó)不但可以繼續(xù)穩(wěn)據(jù)“世界工廠”的地位，就是進(jìn)一步升級(jí)為“世界商場(chǎng)”又有什么不可能呢。

彌補(bǔ)了在運(yùn)輸時(shí)間和成本上的最大短板，中西部地區(qū)順利承接?xùn)|部的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移后，大批工人不必遠(yuǎn)離家鄉(xiāng)就能找到相同的工作，自然更愿意選擇留下。“春運(yùn)”、“留守兒童”這些問題，也就被釜底抽薪了，比臨時(shí)加開多少列客車都有效。

而東部地區(qū)也有了更加堅(jiān)實(shí)厚重的經(jīng)濟(jì)腹地，先行發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)證明，能得到廣大工業(yè)化腹地的有力支持，先發(fā)地區(qū)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)失敗的機(jī)率即使不能完全排除，難度至少也會(huì)下降一個(gè)數(shù)量級(jí)。

建設(shè)全國(guó)重載鐵路網(wǎng)的條件已經(jīng)成熟

從供求關(guān)系上看，現(xiàn)有市場(chǎng)對(duì)于鐵路貨運(yùn)能力的需求就幾乎是無限的，至少在很長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)都無需考慮運(yùn)力過剩，低到令人汗顏的請(qǐng)車率就已經(jīng)結(jié)束了任何繼續(xù)討論的必要。

從技術(shù)角度上說，經(jīng)過多年實(shí)踐，中國(guó)已經(jīng)完全掌握了自主建設(shè)和運(yùn)行重載鐵路所需的各項(xiàng)技術(shù)，在運(yùn)行管理上也已經(jīng)積累了大量經(jīng)驗(yàn)。例如大秦線，常年在600多公里的全程線路上，開行總重逾萬噸的列車，年運(yùn)量超過4億噸，是名符其實(shí)的世界重載鐵路線冠軍。

從投資性價(jià)比上分析，重載鐵路本來就具有單位運(yùn)行成本低的優(yōu)勢(shì)（可參見美國(guó)等先行者的數(shù)據(jù)），現(xiàn)在，更由于提供同等運(yùn)力時(shí)，它所需占用的土地要小的多。在征地拆遷費(fèi)用日益成為鐵路工程最大成本部分的當(dāng)下，在建設(shè)成本上也越來越具有優(yōu)勢(shì)。

就是最困難的籌資問題，其實(shí)也有可行的解決途徑。比如說可由國(guó)家擔(dān)保，面向個(gè)人投資者直接發(fā)行鐵路長(zhǎng)期建設(shè)債券，為其提供定向融資。有國(guó)家擔(dān)保，只要利率比同期國(guó)債稍高一點(diǎn)，客戶們必定就會(huì)擠破發(fā)行機(jī)構(gòu)的大門。而鐵路建設(shè)的財(cái)務(wù)成本，反而會(huì)比依賴銀行貸款低得多，不但不會(huì)成為投資黑洞，還可以趁勢(shì)吸收大量的游資，引導(dǎo)它們轉(zhuǎn)入實(shí)體經(jīng)濟(jì)的循環(huán)，可謂一舉兩得的雙贏。

要想富，還得先修路

中國(guó)過去幾十年的經(jīng)驗(yàn)，一再證明了對(duì)于重大基礎(chǔ)設(shè)施的投資，能夠有力的助推經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。要想富，先修路。這是國(guó)人從實(shí)踐中總結(jié)出來的真理。對(duì)于一村如是，對(duì)于一鄉(xiāng)如是，對(duì)于一城如是，對(duì)于一國(guó)亦是如是。一張強(qiáng)大的現(xiàn)代鐵路網(wǎng)，過去是，現(xiàn)在是，將來還會(huì)是一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)最重要的基礎(chǔ)之一。

尤其是在當(dāng)下，中國(guó)前有歐美高呼著要“再工業(yè)化”，后有亞非拉多國(guó)激烈爭(zhēng)搶“世界工廠”，同時(shí)還要努力突破中等收入陷阱。就更需要舍得在基礎(chǔ)設(shè)施上大力投資，用綜合競(jìng)爭(zhēng)力來鞏固工業(yè)制造上的比較優(yōu)勢(shì)，從這個(gè)意義上說，重載鐵路網(wǎng)的建設(shè)不僅是正當(dāng)其時(shí)，也是時(shí)不我待的。