【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 蘇奎】

近日，小米汽車發(fā)生了一起3人死亡的事故，這是中國汽車電動化和智能化歷程中的一次悲劇。

盡管這已經(jīng)不是第一次發(fā)生類似事故了，但這次事故涉及小米公司的熱門車型以及3名花齡女大學生，更重要的是，行業(yè)一眾主流企業(yè)剛剛在媒體上宣稱開啟所謂的”智駕元年”，讓這起事故就顯得特別不合時宜，社會關(guān)注度之高也就很自然了。

事故的確切原因，有關(guān)部門正在調(diào)查?；ヂ?lián)網(wǎng)上對事故的可能原因有諸多討論，就車輛方面而言，網(wǎng)民們主要聚焦于事故前及事故中車輛智駕系統(tǒng)的應(yīng)對能力、事故中電池的起火原因以及事故后車門能否便利打開3個問題。其中智駕系統(tǒng)的應(yīng)對能力又是焦點中的焦點，這是因為如果智駕系統(tǒng)能夠妥善應(yīng)對意外路況，后面的問題就根本不會存在。

“智駕”是中國造車新勢力發(fā)明的一個術(shù)語，（可能）是智能駕駛的簡稱。事實上，就汽車自動駕駛的專業(yè)概念而言，并沒有智駕一說。

按照中國官方的概念體系，智能網(wǎng)聯(lián)汽車是一個經(jīng)常使用的術(shù)語，這個概念里面確實有“智能”這個說法，但智能修飾的是汽車，而汽車與駕駛顯然不是一個概念——智能汽車的內(nèi)涵要大很多，駕駛只是其中的一個關(guān)鍵部分，在駕駛之外，還可以包括對車內(nèi)乘客的智能化服務(wù)、對駕駛員非駕駛需求的智能化服務(wù)（如智能座艙、對車窗等非駕駛功能的控制），甚至是對維修人員的智能支持。

換句話說，智能網(wǎng)聯(lián)汽車這個概念無論如何不可能簡稱為“智駕”。這其實是一個營銷話術(shù)。

自動化駕駛有國家標準

就駕駛功能而言，中國以及國際上都有駕駛自動化的分級標準。

2014年1月16日，美國汽車工程師學會（SAE）制定的規(guī)范J3016首先對自動駕駛分級進行了界定。根據(jù)這份規(guī)范的定義，目前自動駕駛分為6個級別，就是我們經(jīng)常聽到的L0-L5。其中，L0-L2為輔助駕駛（L2級別稱為部分駕駛自動化），L3級別以上稱之為自動駕駛。需要特別指出的是，L2級別的輔助駕駛系統(tǒng)只是為駕駛員提供方向盤和加減速的輔助，不負責對道路環(huán)境的探測識別以及相應(yīng)駕駛決策。

2021年9月，國家市場監(jiān)管總局標準委發(fā)布了針對自動駕駛功能的《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準（GB/T 40429-2021），該國標于2022年3月1日正式實施。與SAE的分級類似，國標將駕駛自動化系統(tǒng)劃分為0級（應(yīng)急輔助）、1級（部分駕駛輔助）、2級（組合駕駛輔助）、3級（有條件自動駕駛）、4級（高度自動駕駛）、5級（完全自動駕駛）共6個等級，并對不同級別的自動化駕駛進行了定義。0-2級為不同程度的輔助駕駛，3-5級則屬于不同程度的自動駕駛。

整體來看，國標和J3016最新版規(guī)定的等級基本一致，沒有根本性的區(qū)別。當然，這也是考慮到汽車行業(yè)是一個高度國際化的行業(yè)，相似的分級標準更有利于中國智能汽車行業(yè)走向世界。因此，這樣與國際接軌的劃分也是可以理解的。

智駕是個偷梁換柱的營銷話術(shù)

顯然，對照國標，智駕這個概念并不在其中。那么，其內(nèi)涵究竟是指什么呢？或者說創(chuàng)造出這個概念，又是何目的呢？

輔助駕駛（聯(lián)合國下屬機構(gòu)UNECE制定的標準稱為駕駛員控制輔助系統(tǒng)）、自動駕駛這些概念是清晰的，一般消費者并不需要去閱讀國標，就能基本理解其中的含義和區(qū)別，這也是國標建立概念的目的。然而，智駕，究竟是指什么，可能就仁者見仁智者見智了。如果與國標的概念對比，L0（應(yīng)急輔助）到L5（完全自動駕駛）的全部級別都可以稱為智駕，究竟是指什么，其解釋權(quán)很可能就在廠家手中了。

智駕是一個極為模糊的概念，消費者并不能明白其中的真正含義，這也恰恰是一些廠家的目的，因為模糊，所以就有了操弄的空間：

模糊概念可以使得監(jiān)管無從下手，因為不知道法律或者規(guī)范如何適用；

營銷宣傳與說明書就可以使用不同的概念，因為營銷宣傳如何承擔法律責任并沒有清晰的界線，前者負責吸引消費者購買，而后者則是事故后實際承擔責任的避風港；

不同型號的產(chǎn)品或者不同廠家的產(chǎn)品功能上就難以實際區(qū)分，因為概念本來就沒有清晰的定義，其中的“隱秘”和“奧妙”，消費者又怎能了解，消費者的選擇就在很大程度上受營銷宣傳左右了。

可以說，無論是主動發(fā)起，還是被動參與的企業(yè)，上至廠家的主要領(lǐng)導(dǎo)，下至銷售門店的銷售員——共同營造了“智駕”這個神話，大家都想發(fā)揮這個詞語所散發(fā)的魔力來推動行業(yè)躍進，鼓動消費者購車，這是行業(yè)的共同利益。

此外，輔助駕駛與自動駕駛監(jiān)管的不對稱是這個行業(yè)的大背景，也對此有很大影響。

中國目前還沒有建立自動駕駛的標準體系，也沒有L3級別以上的自動駕駛能力的汽車的正式準入制度，相關(guān)的法律法規(guī)自然也沒有建立（僅有個別地方建立了商業(yè)用途的自動駕駛汽車小規(guī)模試點示范制度）。換句話說，對廠家而言，無論其技術(shù)是否已經(jīng)具備，自動駕駛汽車還無法正式生產(chǎn)和向普通消費者銷售。

總而言之，自動駕駛汽車目前在中國面臨嚴格的法律障礙?？梢哉f，2025年是“智駕元年”這個說法目前并沒有什么堅實的依據(jù)。

反之，輔助駕駛則完全不一樣。

沒有嚴格限定運行條件和程序的“組合輔助駕駛”，如果簡單地說，可以稱為“不能（獨立、安全）自動駕駛的駕駛系統(tǒng)”。因為只是輔助，因為是“不能自動駕駛”，人類駕駛員在法律上仍然是駕駛員，系統(tǒng)只是輔助，這就決定了不可能建立一套嚴格的標準來檢驗這樣的系統(tǒng)是否達到標準，特別是對國內(nèi)車企使用的自動化駕駛系統(tǒng)。

但整體上，這類車輛大體上仍然按照傳統(tǒng)汽車進行管理。因為我們只能檢驗系統(tǒng)是否能夠獨立、安全地“自動駕駛”，不可能建立一個標準來檢驗系統(tǒng)是否是一個“不能自動駕駛的系統(tǒng)”，因為，建立這樣的標準存在邏輯上的悖論，即使勉強建立了，這樣的檢驗也不能實現(xiàn)其檢驗系統(tǒng)安全性和可靠性的目的。

也正是因為如此，國際上有建立自動駕駛系統(tǒng)的標準，對于組合輔助駕駛系統(tǒng)，則限定于嚴格的運行條件，只有在嚴格的運行條件下，才可能建立標準和進行檢驗，可檢驗的是提供輔助的能力，不能檢驗其獨立駕駛的能力，當然就更不可能是“有路都能開、全國可以跑”。

如英國擬規(guī)定特斯拉FSD換車道操作需要駕駛員的指令，甚至系統(tǒng)只能限定于簡單的公路條件使用，而不是復(fù)雜的城市道路，無人類駕駛員監(jiān)督的全自動泊車可能也不能使用。特斯拉的FSD系統(tǒng)迄今為止仍沒有批準在歐盟各國使用，預(yù)計最早需要在2028年后才有可能上路，但可以預(yù)計特拉斯的FSD在歐盟的使用需要諸多限制條件。

也就是說，國內(nèi)所謂的組合輔助駕駛系統(tǒng)相當于沒有準入標準，也就不存在政府的嚴格監(jiān)管。也正是因為如此，工信部和市場監(jiān)管總局在今年2月底發(fā)出的《工業(yè)和信息化部市場監(jiān)管總局關(guān)于進一步加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》中就所謂的“智駕”功能檢測，明確表述為“尚無國家標準對應(yīng)的檢驗檢測項目，允許依據(jù)企業(yè)產(chǎn)品技術(shù)規(guī)范提供自我檢驗報告，并承諾檢驗結(jié)果真實有效”。翻譯一下，這就是讓企業(yè)自己管自己。再次強調(diào)一下，未來即使建立了標準，也不可能實現(xiàn)社會期待的目標。

為了搶占市場，廠家希望推出的是這樣的系統(tǒng)：為了用戶體驗而具有L3自動駕駛系統(tǒng)的操作或者運行方式（方便用戶），但目前受限于成本和技術(shù)又不能實際達到L3自動駕駛系統(tǒng)的能力（低成本競爭），營銷宣傳上還想暗示為L3自動駕駛系統(tǒng)（吸引用戶），法律和政策上仍只能是組合輔助駕駛。這樣的需求是相互矛盾的，左支右絀，根本無法自圓其說。可以說，這實際上既非輔助駕駛系統(tǒng)（“有路就能開全國都能跑”，實際上就是沒有嚴格的運行條件和程序），更非自動駕駛系統(tǒng)（不能獨立、安全、可靠的執(zhí)行自動駕駛）。

輔助駕駛和自動駕駛存在的監(jiān)管不對稱，也使得廠家客觀上必須采取明修棧道暗渡陳倉的策略，試圖從不安全的輔助駕駛?cè)胧郑鸩竭^渡到有標準規(guī)范的自動駕駛，試圖以開發(fā)輔助駕駛系統(tǒng)的名義開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)，但宣傳上刻意以“智駕”模糊概念。一些自媒體也樂于為博得流量而添油加醋，很多消費者卻不明就里入了他們的道。

鑒于“智駕”是個沒有區(qū)分度的模糊概念，解決的方案只能是加強營銷宣傳用語的規(guī)范性，不得使用“智駕”、“高階智駕”、“全民智駕”這類概念，唯有“輔助駕駛”、“組合輔助駕駛”的說法才合法合規(guī)。