天下大勢(shì)，合久必分、分久必合。這是世間的一般規(guī)律，但南車(chē)北車(chē)當(dāng)年的倉(cāng)促降生與今天的從容合并，并非是遵循這一規(guī)律的產(chǎn)物。

趕在2014年“關(guān)門(mén)”之前——12月30日晚間，作為上市央企的南車(chē)與北車(chē)，雙雙發(fā)表公告，宣布彼此合并方案已在當(dāng)天獲各自董事會(huì)審議通過(guò)。至此，南車(chē)北車(chē)合并進(jìn)程正式開(kāi)啟。

根據(jù)公告，本次合并采取北車(chē)退市、南車(chē)吸收北車(chē)方式進(jìn)行，重新組建新的“中國(guó)中車(chē)股份有限公司”。原南車(chē)北車(chē)的一切權(quán)利與義務(wù)皆由新公司全盤(pán)承接。

南車(chē)北車(chē)合并既是市場(chǎng)行為，又系中央正確及時(shí)整合高鐵產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略性舉措。

用歷史的眼光置于后者觀察，它是不畏國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)雜音所擾，不被壟斷罵名束縛的有為之舉。是對(duì)多年來(lái)彌漫于中國(guó)社會(huì)和民間的“為競(jìng)爭(zhēng)而競(jìng)爭(zhēng)”，“為市場(chǎng)化而市場(chǎng)化”之盲從做法的一次不可多得的有益反思。亦是對(duì)教條式反壟斷的一次有力糾偏。而糾偏的動(dòng)因則緣于決策層和執(zhí)行層長(zhǎng)期的市場(chǎng)實(shí)證觀察，是對(duì)“市場(chǎng)”與“壟斷”內(nèi)涵認(rèn)識(shí)的不斷深化。

就此，筆者既忍不住心生無(wú)限感慨，又欣喜于中央改弦更張的正確決策。筆者相信，南車(chē)北車(chē)重新攥緊拳頭一致對(duì)外，決不是簡(jiǎn)單的行業(yè)行為，亦不是國(guó)資委等中央相關(guān)部委的自選動(dòng)作，而是經(jīng)由習(xí)大大最終拍板定奪的最高決策！

南車(chē)北車(chē)合并，中國(guó)高鐵以全新姿態(tài)蓄勢(shì)待發(fā)

從上世紀(jì)末到新世紀(jì)的頭十來(lái)年間，由于對(duì)市場(chǎng)原教旨主義理論的過(guò)分迷信和迷戀，熱衷于用教條思維來(lái)認(rèn)識(shí)壟斷、看待壟斷、把脈壟斷和甚至不加區(qū)別地反壟斷，使得我們?cè)诙鄠€(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)行業(yè)和命脈產(chǎn)業(yè)走了不少?gòu)澛?，支付了令人痛心的不菲代價(jià)。

南車(chē)北車(chē)“由分到合”“先分后合”，無(wú)非是“走彎路”及最終選擇“走正道”的“第一案例”而已。在這個(gè)意義上，南車(chē)北車(chē)合并已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了進(jìn)一步做大做強(qiáng)中國(guó)高鐵成套裝備制造業(yè)的價(jià)值本身。更確切且更形象地說(shuō)，它是確保中國(guó)高鐵早日實(shí)現(xiàn)“鋪軌世界”愿景而務(wù)須果斷采取的“組織措施”！

為了證明上述立論足以成立，有必要把時(shí)間標(biāo)尺拉長(zhǎng)至60年，以簡(jiǎn)略回顧南車(chē)北車(chē)的“前世今生”：

1953年至1958年，新中國(guó)僅有的那一丁點(diǎn)鐵路機(jī)車(chē)制造工廠以及專(zhuān)業(yè)機(jī)車(chē)研究機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一歸口當(dāng)時(shí)的第一機(jī)械工業(yè)部管理。

1959年至2000年，機(jī)車(chē)制造產(chǎn)業(yè)劃歸鐵道部歸口管理。在此期間，具體的管理機(jī)構(gòu)又幾經(jīng)變更：

1959年至1977年，歸口鐵道部工業(yè)局管理。1978年鐵道部工業(yè)局改為工業(yè)總局后，機(jī)車(chē)制造產(chǎn)業(yè)改由工業(yè)總局歸口管理。

1986年，鐵道部工業(yè)總局撤銷(xiāo)，組建新的鐵道部機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)總公司。根據(jù)1984年中共十二屆三中全會(huì)《關(guān)于經(jīng)濟(jì)體制改革的決議》，新組建的“總公司”之行政職能被剝離，嬗變成國(guó)有獨(dú)資企業(yè)，實(shí)行獨(dú)立核算、自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧，只對(duì)鐵道部承擔(dān)經(jīng)濟(jì)職能。

1989年，鐵道部進(jìn)行首次機(jī)構(gòu)改革，根據(jù)中央批復(fù)的“三定方案”，該“總公司”又被更名為中國(guó)鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)總公司，但其與鐵道部仍為“父子”關(guān)系?！　?

1993年中共十四大通過(guò)的“關(guān)于建立社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制若干問(wèn)題的決定”，新的國(guó)企改革方向被鎖定為“建立以公有制為主體的現(xiàn)代企業(yè)制度”。同年《公司法》頒行，國(guó)企產(chǎn)權(quán)制度改革開(kāi)始大面積試點(diǎn)。于是1994年按鐵道部制定的《關(guān)于加快機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)改革的意見(jiàn)》，中國(guó)鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)總公司，又于1996年改組為國(guó)有控股公司。

2000年底，電力、電信、航空、能源、石油行業(yè)的央企掀起新一輪分拆潮流（市場(chǎng)人士一面拍手稱(chēng)快，一面繼續(xù)抱怨改革很不徹底）。鑒于當(dāng)年的“大勢(shì)”及被人為扭曲的輿論氛圍，原中國(guó)鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)總公司與鐵道部脫鉤，并同時(shí)被分拆為南車(chē)集團(tuán)和北車(chē)集團(tuán)（大體以長(zhǎng)江劃界），成為兩家業(yè)務(wù)相同，互相競(jìng)爭(zhēng)的獨(dú)立央企。至此，中國(guó)鐵路機(jī)車(chē)制造工業(yè)形成所謂雙寡頭同場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局。

許多與市場(chǎng)有關(guān)的改革，要分辨當(dāng)年是改對(duì)了還是改錯(cuò)了，是一時(shí)興起而改，還是明智理性的改，光憑所謂的市場(chǎng)理念和經(jīng)濟(jì)越自由越好的教條，是無(wú)從判斷的。在永遠(yuǎn)缺乏可量化手段的前提下，判斷對(duì)錯(cuò)得失最靠譜的辦法是經(jīng)過(guò)實(shí)踐的檢驗(yàn)和時(shí)間的積淀。也許，南車(chē)北車(chē)的重新合二為一，就是一個(gè)不可多得的現(xiàn)實(shí)個(gè)案。

當(dāng)然，在14年后，當(dāng)我們?cè)俅温?tīng)聞南車(chē)北車(chē)重新合并之時(shí)，也不能全盤(pán)認(rèn)定14年前的那次明顯帶有“為競(jìng)爭(zhēng)而競(jìng)爭(zhēng)”、“為反壟斷而反壟斷”色彩的分拆，完全一無(wú)是處。更不能輕率斷言此后14年間，尤其是在2006年以后，中國(guó)高鐵及成套高鐵裝備科研、設(shè)計(jì)、制造、集成、創(chuàng)新、服務(wù)的井噴式發(fā)展，與當(dāng)年的分拆一定就毫不相干。但是，分拆帶來(lái)的一系列弊端同樣觸目驚心、令人痛心，這也是事實(shí)。就此，只須粗略瀏覽各類(lèi)公開(kāi)報(bào)道，尤其是傾聽(tīng)鐵路系統(tǒng)內(nèi)行人士之看法，應(yīng)該可以了解個(gè)大概。工程院院士王夢(mèng)恕日前接受采訪時(shí)說(shuō)：“在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)也斗，結(jié)果是兩家企業(yè)都把很多時(shí)間和精力花在了跑關(guān)系和拿項(xiàng)目上，反而忽略了技術(shù)研發(fā)，違背了當(dāng)初分開(kāi)的初衷?！?

歷史和現(xiàn)實(shí)有時(shí)都很殘酷與無(wú)情，讓一味強(qiáng)調(diào)競(jìng)爭(zhēng)而全盤(pán)否定一切壟斷的“吹鼓手”們大跌眼鏡，以及令隨大流的部分國(guó)人如今很難直面的是，就在中國(guó)可勁分拆包括鐵路機(jī)車(chē)裝備等國(guó)民經(jīng)濟(jì)關(guān)鍵基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)公司的同時(shí)，與南車(chē)北車(chē)同屬一個(gè)產(chǎn)業(yè)的德國(guó)、法國(guó)、美國(guó)、日本、加拿大的高鐵及高端客貨機(jī)車(chē)制造業(yè)，在各自政府的暗中支持下，開(kāi)展了一輪又一輪的產(chǎn)業(yè)集中式兼并。它們這么做，其惟一的目的，是把本國(guó)的該產(chǎn)業(yè)做大做強(qiáng)，保持和提升該產(chǎn)業(yè)在全球市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。于是，當(dāng)這幾年中國(guó)高鐵開(kāi)始大步走向世界時(shí)，我們不得不面臨兩個(gè)尷尬的場(chǎng)景，吞食兩顆本可避免的“苦果”：

其一，除了我們中國(guó)有兩個(gè)競(jìng)爭(zhēng)主體，德國(guó)只有西門(mén)子，法國(guó)只有阿爾斯通，美國(guó)只有GE，日本只有川崎重工，加拿大只有龐巴迪；

其二，人家在國(guó)際招投標(biāo)時(shí)，都是一個(gè)拳頭對(duì)外，惟有我們中國(guó)攤開(kāi)手掌出擊，而且南車(chē)北車(chē)為了爭(zhēng)搶市場(chǎng)份額，還每每在國(guó)際競(jìng)標(biāo)現(xiàn)場(chǎng)自相壓價(jià)殘殺，屢屢上演“親者痛仇者快”的令人稀噓。

由德國(guó)出版的《世界鐵路技術(shù)裝備市場(chǎng)》被業(yè)界公認(rèn)為是全球鐵道交通領(lǐng)域的一本權(quán)威刊物。經(jīng)該刊物調(diào)查：目前全球軌道交通市場(chǎng)中，南車(chē)北車(chē)位列前兩位，其后依次是龐巴迪、西門(mén)子、阿爾斯通、GE，最后乃川崎重工。南車(chē)北車(chē)的年銷(xiāo)售收入幾乎是其余5家國(guó)外巨頭的總和。

然而，立足國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，南車(chē)北車(chē)的銷(xiāo)售業(yè)績(jī)很難說(shuō)是緣于分拆帶來(lái)的“競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)”所致，而是國(guó)內(nèi)井噴式的高鐵需求市場(chǎng)、重載貨運(yùn)線路興（改）建需求，乃到國(guó)內(nèi)鐵路連續(xù)六次的大提速所致；立足國(guó)際市場(chǎng)，南車(chē)北車(chē)的市場(chǎng)業(yè)績(jī)主要受益于中國(guó)“高鐵外交”和互聯(lián)互通組合拳的輪番開(kāi)打?？梢詳嘌缘氖?，如果南車(chē)北車(chē)在國(guó)際市場(chǎng)開(kāi)拓中是一個(gè)拳頭對(duì)外——因避免了彼此的互相拆臺(tái)性壓價(jià)，其國(guó)外業(yè)績(jī)勢(shì)必更為靚麗。僅此一條，哪怕有一萬(wàn)個(gè)反對(duì)重新合并的理由，南車(chē)北車(chē)的最終合并也系勢(shì)所必須！

至于作為上市公司的南車(chē)與北車(chē)合并為一家上市公司后，會(huì)否借助新公司“獨(dú)家經(jīng)營(yíng)別無(wú)分店”之市場(chǎng)支配地位，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)惡意拉高其機(jī)車(chē)及成套高鐵裝備之報(bào)價(jià)，令國(guó)家承受被人為抬高的鐵路新線建設(shè)及舊線改造之成本？這確也是許多市場(chǎng)人士反對(duì)合并以及部分民眾憂(yōu)心合并之所在?？芍灰远c(diǎn)常識(shí)，這樣的反對(duì)純屬文不對(duì)題，這樣的擔(dān)心大可不必。

若究其道理和原委：第一，新的“中車(chē)股份”雖說(shuō)仍系上市公司（俗稱(chēng)“公眾公司”），但國(guó)資依然處于絕對(duì)控大股地位，關(guān)鍵時(shí)刻，在市場(chǎng)利益與國(guó)家利益出現(xiàn)矛盾和沖突時(shí)，它必須以國(guó)家利益既央企的社會(huì)責(zé)任為上，這是不容商量的；第二，有了“習(xí)李新政”的面目一新，即使“中車(chē)股份”想這么做，也容不得其有半點(diǎn)討價(jià)還價(jià)之余地；第三，在實(shí)際操作層面，按王夢(mèng)恕的話(huà)說(shuō)，“南車(chē)北車(chē)合并只是總公司層面的合并，并不會(huì)影響到下面多個(gè)工廠的運(yùn)作。軌道交通行業(yè)現(xiàn)在國(guó)內(nèi)的工廠本來(lái)就吃不飽，不會(huì)出現(xiàn)壟斷的局面”。

前兩點(diǎn)尤其重要，這就是中國(guó)走中國(guó)特色社會(huì)主義道路、堅(jiān)持公有制為基礎(chǔ)的優(yōu)勢(shì)所在，就是必須繼續(xù)做大做強(qiáng)國(guó)企及國(guó)有控股企業(yè)的根本道理之所倚！

當(dāng)然，只要新的“中車(chē)股份”秉持守法經(jīng)營(yíng)，中國(guó)有市場(chǎng)法治和依法施政的政府，有井噴式的市場(chǎng)需求，足以確保其有正常合理的利潤(rùn)，保障其可持續(xù)穩(wěn)健發(fā)展。這也與國(guó)家利益、社會(huì)利益、全民利益高度一致。有鑒于此，南車(chē)北車(chē)之重新合并，對(duì)內(nèi)對(duì)外，均不可能演變出人們因?qū)艛鄡?nèi)涵缺乏本真把脈而形成的“壟斷驚恐”。至于那些明明懂行而故意散布“壟斷驚恐”之聲音，那就另當(dāng)別論了。

行文至此，筆者還想加上一段題外話(huà)，就在昨天，有媒體報(bào)道稱(chēng)“電改會(huì)議正低調(diào)召開(kāi)”。報(bào)道此消息的媒體為何要加入“低調(diào)”之定語(yǔ)，就在于先前已被多輪炒作的“電改方案”令“市場(chǎng)人士”和秉持市場(chǎng)絕對(duì)自由理念的專(zhuān)家學(xué)者很失望。已基本成型的“電改方案”很可能拒絕了這類(lèi)人士一味鼓動(dòng)的分拆國(guó)家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)的“建議”。電網(wǎng)該不該分拆？如果不分拆就不能稱(chēng)其為“電改”？這些問(wèn)號(hào)都值得進(jìn)一步加以梳理和辨析。但有“南車(chē)北車(chē)”的案例在前，相信大多數(shù)國(guó)人都會(huì)對(duì)中央決策的審慎持肯定和贊許態(tài)度。

合并重要經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的國(guó)資控股央企，效果是否就一定達(dá)到?jīng)Q策之初衷，許多時(shí)候僅憑新公司的努力（人和）是不夠的，外部各類(lèi)條件（天時(shí)與地利）是否具備，在許多時(shí)候往往更為關(guān)鍵。

就“中車(chē)股份”之降生，至少我們已可體察和品味兩點(diǎn)：第一，未來(lái)做強(qiáng)“中車(chē)股份”的天時(shí)、地利、人和已一應(yīng)俱全；第二，果斷合并南車(chē)北車(chē)，很可能演變?yōu)橹袊?guó)人對(duì)市場(chǎng)理論和市場(chǎng)功能認(rèn)識(shí)上的一次升華，以及對(duì)如何精準(zhǔn)定義壟斷的一次有益的思辨。果真如是，南車(chē)北車(chē)合并的溢出效益將遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其未來(lái)的實(shí)際經(jīng)營(yíng)績(jī)效。

最后，祝?！爸熊?chē)股份”，祝福中國(guó)高鐵，祝福中國(guó)高鐵早日“鋪軌世界”，祝福中國(guó)鐵路設(shè)計(jì)、建設(shè)、制造、運(yùn)營(yíng)、服務(wù)的幾十萬(wàn)員工。歷史將無(wú)可辯駁地證明，你們與將與中國(guó)高端成套裝備制造一起，共同構(gòu)筑起共和國(guó)新的脊梁！