5月7日，泰國憲法法院終于亮出了最后底牌：宣布看守政府總理英拉違憲，從而宣布了英拉•西那瓦政府的徹底倒臺。而早在近2個月前的3月12日，同樣是泰國的憲法法院否定了去年10月，李克強總理與英拉政府敲定的泰國以“大米”換取中國高鐵成套技術(shù)輸出的意向性協(xié)議。英拉政府的倒臺也就意味著在未來的一個短時期內(nèi)，中國的高鐵將很難再被泰國政府所考慮了。

當(dāng)然，上述的政治經(jīng)濟形勢的變動完全是主權(quán)國家泰國的內(nèi)政，旁人原本是無權(quán)置喙的?？墒牵浴懂a(chǎn)經(jīng)新聞》為代表的部分日本媒體卻頗為興奮地對此事進行了報道，并且樂觀地預(yù)測“親日”的泰國仍然會選擇日本作為其高速鐵路計劃的主承包商。去年10月份，中泰簽署“高鐵”意向時，《產(chǎn)經(jīng)新聞》憂心忡忡于所謂的“中國山寨日本新干線技術(shù)”向泰國輸出。那么，泰國的高速鐵路計劃是怎么來的？中國和日本又是怎么參與到這項計劃中去的呢？

泰國的高鐵規(guī)劃是怎么來的？中國和日本又是怎么參與進去的呢？

泰國的“高速鐵路發(fā)展計劃”啟動于2009年11月，由當(dāng)時的阿披實政府下的交通運輸省和泰國國營鐵路公司共同制定。第一版的泰國高速鐵路建設(shè)方案，規(guī)劃有兩條主要干線，第一條是從泰國首都曼谷到泰老邊境城市廊開府（Nong Khai）的北線，另一條是從曼谷通往馬來西亞北部邊境口岸巴丹勿沙（Padang Besar）的南線。阿披實政府的高速鐵路建設(shè)方案，著眼于建立起貫通整個中南半島的國際高速客運鐵路系統(tǒng)，是一個頗具野心的方案。然而，隨著英拉•西那瓦政府在2011年的上臺，泰國的高速鐵路規(guī)劃發(fā)生了根本性的改變。以親民和關(guān)心大眾福祉為宗旨上臺的英拉為泰黨政府將原本注重建設(shè)跨國高速鐵路線路的規(guī)劃調(diào)整到了率先在泰國國內(nèi)建成高鐵網(wǎng)絡(luò)上面。2011年9月，泰國內(nèi)閣確認了在修正原定的曼谷至廊開府的北線方案，首先完成原定方案內(nèi)的曼谷到泰國東部呵叻府的高鐵線路（接近于原計劃的一般里程）。而后，泰國政府又再度調(diào)整了方案。2012年4月，泰國交通運輸省設(shè)置了負責(zé)指導(dǎo)高鐵建設(shè)的專門辦公室，同時開始了與中國、日本與韓國政府交通部門與高速鐵路企業(yè)的接洽。泰方要求三國首先進行先期評估，然后再各自提出建設(shè)方案。

2012年4、5月間，日本國土交通省的專家小組率先前往泰國進行了調(diào)研。日方小組以客流量和消費水平為基準(zhǔn)拿出了他們所認為的最佳方案。日方提出的計劃線路有三條，最優(yōu)先考慮的是溝通曼谷及其東面的羅勇府（Rayong）的線路，其次則是泰國內(nèi)閣早先確定的曼谷到呵叻府的線路，還有一條則是聯(lián)絡(luò)索萬那普國際機場（Suvarnabhumi Airport）與南部華欣府市（Hua Hin）之間的線路。5月份，日方向泰國運輸省提交了他們的初期規(guī)劃方案。6月15日，泰方確定日方獲得在2013年初參與高鐵項目國際競標(biāo)的資格。與此同時，日方又向泰方提交了一份關(guān)于技術(shù)轉(zhuǎn)讓、人員培訓(xùn)以及泰方如何償付日方貸款的事無巨細的備忘錄。這也完全符合日本國家在對外投資方面一貫的喜歡摳細節(jié)的特性。值得一提的是，日方選擇的線路正好輻射以曼谷為中心的泰國南部和東南部最發(fā)達地區(qū)，根據(jù)日本人的測算，只有這里的居民才消費得起他們的“新干線”。

中國提出前期規(guī)劃方案是在2012年的10月，比日本晚了將近5個月。中國的方案包含兩條線路，其一便是泰國原方案中曼谷至廊開府的北線，另一條則是從曼谷到英拉家鄉(xiāng)清邁府的線路。中方選定的線路途經(jīng)泰國北部和東北部，那里不僅氣候、地質(zhì)條件復(fù)雜（每年雨季多發(fā)泥石流），而且普遍經(jīng)濟欠發(fā)達，基礎(chǔ)設(shè)施落后。為了制定一個符合泰北實際的建設(shè)方案，由鐵道部組織的中方專家小組深入這些地區(qū)，進行了艱苦的實地調(diào)查?？紤]到當(dāng)?shù)氐膶嶋H情況和泰方的支付能力，中方提出在南部盡量改造當(dāng)?shù)卦械牡退勹F路線，而在進入泰北山地之后則全部建成高架鐵路。中國的方案還盡量回避了居民集中的地區(qū)，充分保障了泰國當(dāng)?shù)匕傩盏睦妗?/p>

與中日兩國不同，韓國方面雖然表現(xiàn)出了一定的競標(biāo)意向，然而幾乎完全依賴法國阿爾斯通公司技術(shù)支持的韓國高鐵公司（韓國高速鐵路是在2004年全盤引進法國TVG技術(shù)建成的），實質(zhì)上并不具備與中日匹敵的競爭力。因此，當(dāng)2013年9月泰國高速鐵路項目開始最終競標(biāo)時，韓方?jīng)]能提出一個起碼能過得去的標(biāo)書。所以，韓國幾乎在競標(biāo)伊始就已經(jīng)被泰方排除了。真正在競爭泰國高鐵項目的對手，其實就是中日兩國。擁有自我標(biāo)榜為世界上技術(shù)最先進、服務(wù)最優(yōu)良并且“50年沒出人身事故”的世界最安全的“新干線”，日本人對泰國的這份大單可謂志在必得，可最后的結(jié)果卻是，他們打心底里瞧不上的中國高鐵的勝利。這個意外的結(jié)果使得日媒在競標(biāo)失利后驚呼“山寨貨”打敗了“正版”。

當(dāng)然，我們完全不必與日媒這種酸氣十足的抱怨計較。不可否認，在我國發(fā)展高鐵的過程中，確實引進過三菱與川崎的車型與技術(shù)。但是，從日本引進技術(shù)只是中國高鐵技術(shù)引進的一小部分而已，中國同時也從龐巴迪、西門子還有阿爾斯通等歐美企業(yè)引進了相關(guān)技術(shù)。況且，在中國高鐵技術(shù)人員的消化吸收與改造創(chuàng)新之下，我國已經(jīng)建立了擁有自我知識產(chǎn)權(quán)和獨立技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的高鐵技術(shù)體系。日媒揪住CRH2型列車的日本血統(tǒng)說事，是沒有任何道理的。日本人在2013年競標(biāo)的失敗，其實完全是他們的短視和錙銖必較造成的。

雖然，泰國在東南亞屬于發(fā)展水平較高的國家，人均GDP已經(jīng)超過了5000美元，在以曼谷為中心的東南部地區(qū)形成了一個有較高消費能力的中高收入階層。但是，從80年代末期開始的泰國經(jīng)濟發(fā)展很不平衡，東南部因為出口加工和旅游服務(wù)業(yè)實現(xiàn)經(jīng)濟騰飛的同時，北部、東北部和南部的廣大地區(qū)仍舊處在以單一農(nóng)業(yè)經(jīng)濟為支柱的落后狀態(tài)。90年代末期以來的經(jīng)濟發(fā)展泡沫，使得多數(shù)下層泰國人的生活其實比較艱難，尤其是在缺乏足夠基礎(chǔ)設(shè)施的農(nóng)村地區(qū)，老齡化和青壯年勞動力流出造成的空洞化，給這些地區(qū)帶來了諸多社會問題。與此同時，從農(nóng)村地區(qū)大量涌入曼谷等地的勞動人口則在城市中形成了一個低收入的下層人群。這些下層百姓與曼谷地區(qū)的中上層富裕市民間的利益紛爭，便是這幾年泰國政局極端動蕩的根本原因。

英拉政府修建高速鐵路的初衷，就是為了要在泰國的欠發(fā)達地區(qū)進行一次前所未有的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，通過這種建設(shè)來拉動當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展，從而彌合日益擴大的階層對立。要知道，她和她兄長的政治基礎(chǔ)正是廣大農(nóng)村的低收入民眾。從這一點來看，日方提出的方案只盯著曼谷的富裕人群，只考慮到經(jīng)濟收益，而完全罔顧英拉政府的深層考慮。所以說，日本人的“挑肥揀瘦”鑄成了他們在與中國競爭中的敗局。反觀我國的方案，充分考慮到了泰國政府關(guān)心的問題，所以不僅主動選擇了施工難度大的線路，而且還許諾在技術(shù)輸出和貸款融資方面提供最大限度的優(yōu)惠。這兩點，尤其是融資一項，恰恰是目前經(jīng)濟衰退，財政困難的日本無法給予的。

即使撇開這些非技術(shù)因素不談，僅以日本境外鐵路項目運作的歷史業(yè)績而言，也并沒有太多值得贊許的記錄。從日本對外出口鐵路技術(shù)和成套設(shè)備的歷史記錄來看，他們的第一筆重要訂單是上世紀(jì)60年代印尼鐵路系統(tǒng)電氣化改造時獲得的。當(dāng)時，川崎重工為印尼的鐵路系統(tǒng)提供了20列旅客列車。除此之外，臺灣地區(qū)捷運系統(tǒng)的技術(shù)輸出和日本鐵路最值得一提的業(yè)績便是2009年日立制作所為英法海峽隧道提供的40列海底高速列車（英國代號395型列車）。這是近年來日本鐵路出口的最重要的成果。最近，盡管安倍晉三一再向美國兜售自己的高速磁懸浮鐵路建設(shè)方案，然而目前日本國內(nèi)對于建設(shè)從名古屋到東京的磁懸浮線依然遠未達成一致意見，美方就更看不到有什么積極響應(yīng)的意向。

從根本來說，像泰國這樣財力有限的國家要獨立承擔(dān)建設(shè)一套高鐵系統(tǒng)的工程力有不逮，如果真要落實的話，無論是我國還是日本都必須提供充足的金融信貸保證。問題在于，日本人僅僅把眼光盯在泰國的這一條鐵路之上，當(dāng)他們只考慮如何在這條線上保證利潤，保證泰國盡快還清貸款時，我國的規(guī)劃則是將之納入到貫通整個中南半島直抵馬六甲海峽的國際交通運輸網(wǎng)絡(luò)之中。雖然目前泰國的政治一時動蕩，但泰國的政局一旦穩(wěn)定，中國依然能夠在泰國乃至東南亞的鐵路建設(shè)競爭中勝過任何對手。至于日本同樣寄予厚望的越南，就在這幾天，傳出了三菱公司代表賄賂越南國營鐵路公司高層被越方逮捕的消息。由此可見，日本在東南亞推銷新干線的工作還有很多功課要補。