5月7日，泰國(guó)憲法法院終于亮出了最后底牌：宣布看守政府總理英拉違憲，從而宣布了英拉•西那瓦政府的徹底倒臺(tái)。而早在近2個(gè)月前的3月12日，同樣是泰國(guó)的憲法法院否定了去年10月，李克強(qiáng)總理與英拉政府敲定的泰國(guó)以“大米”換取中國(guó)高鐵成套技術(shù)輸出的意向性協(xié)議。英拉政府的倒臺(tái)也就意味著在未來(lái)的一個(gè)短時(shí)期內(nèi)，中國(guó)的高鐵將很難再被泰國(guó)政府所考慮了。

當(dāng)然，上述的政治經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的變動(dòng)完全是主權(quán)國(guó)家泰國(guó)的內(nèi)政，旁人原本是無(wú)權(quán)置喙的。可是，以《產(chǎn)經(jīng)新聞》為代表的部分日本媒體卻頗為興奮地對(duì)此事進(jìn)行了報(bào)道，并且樂(lè)觀地預(yù)測(cè)“親日”的泰國(guó)仍然會(huì)選擇日本作為其高速鐵路計(jì)劃的主承包商。去年10月份，中泰簽署“高鐵”意向時(shí)，《產(chǎn)經(jīng)新聞》憂心忡忡于所謂的“中國(guó)山寨日本新干線技術(shù)”向泰國(guó)輸出。那么，泰國(guó)的高速鐵路計(jì)劃是怎么來(lái)的？中國(guó)和日本又是怎么參與到這項(xiàng)計(jì)劃中去的呢？

泰國(guó)的高鐵規(guī)劃是怎么來(lái)的？中國(guó)和日本又是怎么參與進(jìn)去的呢？

泰國(guó)的“高速鐵路發(fā)展計(jì)劃”啟動(dòng)于2009年11月，由當(dāng)時(shí)的阿披實(shí)政府下的交通運(yùn)輸省和泰國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司共同制定。第一版的泰國(guó)高速鐵路建設(shè)方案，規(guī)劃有兩條主要干線，第一條是從泰國(guó)首都曼谷到泰老邊境城市廊開(kāi)府（Nong Khai）的北線，另一條是從曼谷通往馬來(lái)西亞北部邊境口岸巴丹勿沙（Padang Besar）的南線。阿披實(shí)政府的高速鐵路建設(shè)方案，著眼于建立起貫通整個(gè)中南半島的國(guó)際高速客運(yùn)鐵路系統(tǒng)，是一個(gè)頗具野心的方案。然而，隨著英拉•西那瓦政府在2011年的上臺(tái)，泰國(guó)的高速鐵路規(guī)劃發(fā)生了根本性的改變。以親民和關(guān)心大眾福祉為宗旨上臺(tái)的英拉為泰黨政府將原本注重建設(shè)跨國(guó)高速鐵路線路的規(guī)劃調(diào)整到了率先在泰國(guó)國(guó)內(nèi)建成高鐵網(wǎng)絡(luò)上面。2011年9月，泰國(guó)內(nèi)閣確認(rèn)了在修正原定的曼谷至廊開(kāi)府的北線方案，首先完成原定方案內(nèi)的曼谷到泰國(guó)東部呵叻府的高鐵線路（接近于原計(jì)劃的一般里程）。而后，泰國(guó)政府又再度調(diào)整了方案。2012年4月，泰國(guó)交通運(yùn)輸省設(shè)置了負(fù)責(zé)指導(dǎo)高鐵建設(shè)的專門辦公室，同時(shí)開(kāi)始了與中國(guó)、日本與韓國(guó)政府交通部門與高速鐵路企業(yè)的接洽。泰方要求三國(guó)首先進(jìn)行先期評(píng)估，然后再各自提出建設(shè)方案。

2012年4、5月間，日本國(guó)土交通省的專家小組率先前往泰國(guó)進(jìn)行了調(diào)研。日方小組以客流量和消費(fèi)水平為基準(zhǔn)拿出了他們所認(rèn)為的最佳方案。日方提出的計(jì)劃線路有三條，最優(yōu)先考慮的是溝通曼谷及其東面的羅勇府（Rayong）的線路，其次則是泰國(guó)內(nèi)閣早先確定的曼谷到呵叻府的線路，還有一條則是聯(lián)絡(luò)索萬(wàn)那普國(guó)際機(jī)場(chǎng)（Suvarnabhumi Airport）與南部華欣府市（Hua Hin）之間的線路。5月份，日方向泰國(guó)運(yùn)輸省提交了他們的初期規(guī)劃方案。6月15日，泰方確定日方獲得在2013年初參與高鐵項(xiàng)目國(guó)際競(jìng)標(biāo)的資格。與此同時(shí)，日方又向泰方提交了一份關(guān)于技術(shù)轉(zhuǎn)讓、人員培訓(xùn)以及泰方如何償付日方貸款的事無(wú)巨細(xì)的備忘錄。這也完全符合日本國(guó)家在對(duì)外投資方面一貫的喜歡摳細(xì)節(jié)的特性。值得一提的是，日方選擇的線路正好輻射以曼谷為中心的泰國(guó)南部和東南部最發(fā)達(dá)地區(qū)，根據(jù)日本人的測(cè)算，只有這里的居民才消費(fèi)得起他們的“新干線”。

中國(guó)提出前期規(guī)劃方案是在2012年的10月，比日本晚了將近5個(gè)月。中國(guó)的方案包含兩條線路，其一便是泰國(guó)原方案中曼谷至廊開(kāi)府的北線，另一條則是從曼谷到英拉家鄉(xiāng)清邁府的線路。中方選定的線路途經(jīng)泰國(guó)北部和東北部，那里不僅氣候、地質(zhì)條件復(fù)雜（每年雨季多發(fā)泥石流），而且普遍經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)，基礎(chǔ)設(shè)施落后。為了制定一個(gè)符合泰北實(shí)際的建設(shè)方案，由鐵道部組織的中方專家小組深入這些地區(qū)，進(jìn)行了艱苦的實(shí)地調(diào)查?？紤]到當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況和泰方的支付能力，中方提出在南部盡量改造當(dāng)?shù)卦械牡退勹F路線，而在進(jìn)入泰北山地之后則全部建成高架鐵路。中國(guó)的方案還盡量回避了居民集中的地區(qū)，充分保障了泰國(guó)當(dāng)?shù)匕傩盏睦妗?/p>

與中日兩國(guó)不同，韓國(guó)方面雖然表現(xiàn)出了一定的競(jìng)標(biāo)意向，然而幾乎完全依賴法國(guó)阿爾斯通公司技術(shù)支持的韓國(guó)高鐵公司（韓國(guó)高速鐵路是在2004年全盤引進(jìn)法國(guó)TVG技術(shù)建成的），實(shí)質(zhì)上并不具備與中日匹敵的競(jìng)爭(zhēng)力。因此，當(dāng)2013年9月泰國(guó)高速鐵路項(xiàng)目開(kāi)始最終競(jìng)標(biāo)時(shí)，韓方?jīng)]能提出一個(gè)起碼能過(guò)得去的標(biāo)書(shū)。所以，韓國(guó)幾乎在競(jìng)標(biāo)伊始就已經(jīng)被泰方排除了。真正在競(jìng)爭(zhēng)泰國(guó)高鐵項(xiàng)目的對(duì)手，其實(shí)就是中日兩國(guó)。擁有自我標(biāo)榜為世界上技術(shù)最先進(jìn)、服務(wù)最優(yōu)良并且“50年沒(méi)出人身事故”的世界最安全的“新干線”，日本人對(duì)泰國(guó)的這份大單可謂志在必得，可最后的結(jié)果卻是，他們打心底里瞧不上的中國(guó)高鐵的勝利。這個(gè)意外的結(jié)果使得日媒在競(jìng)標(biāo)失利后驚呼“山寨貨”打敗了“正版”。

當(dāng)然，我們完全不必與日媒這種酸氣十足的抱怨計(jì)較。不可否認(rèn)，在我國(guó)發(fā)展高鐵的過(guò)程中，確實(shí)引進(jìn)過(guò)三菱與川崎的車型與技術(shù)。但是，從日本引進(jìn)技術(shù)只是中國(guó)高鐵技術(shù)引進(jìn)的一小部分而已，中國(guó)同時(shí)也從龐巴迪、西門子還有阿爾斯通等歐美企業(yè)引進(jìn)了相關(guān)技術(shù)。況且，在中國(guó)高鐵技術(shù)人員的消化吸收與改造創(chuàng)新之下，我國(guó)已經(jīng)建立了擁有自我知識(shí)產(chǎn)權(quán)和獨(dú)立技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的高鐵技術(shù)體系。日媒揪住CRH2型列車的日本血統(tǒng)說(shuō)事，是沒(méi)有任何道理的。日本人在2013年競(jìng)標(biāo)的失敗，其實(shí)完全是他們的短視和錙銖必較造成的。

雖然，泰國(guó)在東南亞屬于發(fā)展水平較高的國(guó)家，人均GDP已經(jīng)超過(guò)了5000美元，在以曼谷為中心的東南部地區(qū)形成了一個(gè)有較高消費(fèi)能力的中高收入階層。但是，從80年代末期開(kāi)始的泰國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展很不平衡，東南部因?yàn)槌隹诩庸ず吐糜畏?wù)業(yè)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)騰飛的同時(shí)，北部、東北部和南部的廣大地區(qū)仍舊處在以單一農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)為支柱的落后狀態(tài)。90年代末期以來(lái)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展泡沫，使得多數(shù)下層泰國(guó)人的生活其實(shí)比較艱難，尤其是在缺乏足夠基礎(chǔ)設(shè)施的農(nóng)村地區(qū)，老齡化和青壯年勞動(dòng)力流出造成的空洞化，給這些地區(qū)帶來(lái)了諸多社會(huì)問(wèn)題。與此同時(shí)，從農(nóng)村地區(qū)大量涌入曼谷等地的勞動(dòng)人口則在城市中形成了一個(gè)低收入的下層人群。這些下層百姓與曼谷地區(qū)的中上層富裕市民間的利益紛爭(zhēng)，便是這幾年泰國(guó)政局極端動(dòng)蕩的根本原因。

英拉政府修建高速鐵路的初衷，就是為了要在泰國(guó)的欠發(fā)達(dá)地區(qū)進(jìn)行一次前所未有的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，通過(guò)這種建設(shè)來(lái)拉動(dòng)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展，從而彌合日益擴(kuò)大的階層對(duì)立。要知道，她和她兄長(zhǎng)的政治基礎(chǔ)正是廣大農(nóng)村的低收入民眾。從這一點(diǎn)來(lái)看，日方提出的方案只盯著曼谷的富裕人群，只考慮到經(jīng)濟(jì)收益，而完全罔顧英拉政府的深層考慮。所以說(shuō)，日本人的“挑肥揀瘦”鑄成了他們?cè)谂c中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)中的敗局。反觀我國(guó)的方案，充分考慮到了泰國(guó)政府關(guān)心的問(wèn)題，所以不僅主動(dòng)選擇了施工難度大的線路，而且還許諾在技術(shù)輸出和貸款融資方面提供最大限度的優(yōu)惠。這兩點(diǎn)，尤其是融資一項(xiàng)，恰恰是目前經(jīng)濟(jì)衰退，財(cái)政困難的日本無(wú)法給予的。

即使撇開(kāi)這些非技術(shù)因素不談，僅以日本境外鐵路項(xiàng)目運(yùn)作的歷史業(yè)績(jī)而言，也并沒(méi)有太多值得贊許的記錄。從日本對(duì)外出口鐵路技術(shù)和成套設(shè)備的歷史記錄來(lái)看，他們的第一筆重要訂單是上世紀(jì)60年代印尼鐵路系統(tǒng)電氣化改造時(shí)獲得的。當(dāng)時(shí)，川崎重工為印尼的鐵路系統(tǒng)提供了20列旅客列車。除此之外，臺(tái)灣地區(qū)捷運(yùn)系統(tǒng)的技術(shù)輸出和日本鐵路最值得一提的業(yè)績(jī)便是2009年日立制作所為英法海峽隧道提供的40列海底高速列車（英國(guó)代號(hào)395型列車）。這是近年來(lái)日本鐵路出口的最重要的成果。最近，盡管安倍晉三一再向美國(guó)兜售自己的高速磁懸浮鐵路建設(shè)方案，然而目前日本國(guó)內(nèi)對(duì)于建設(shè)從名古屋到東京的磁懸浮線依然遠(yuǎn)未達(dá)成一致意見(jiàn)，美方就更看不到有什么積極響應(yīng)的意向。

從根本來(lái)說(shuō)，像泰國(guó)這樣財(cái)力有限的國(guó)家要獨(dú)立承擔(dān)建設(shè)一套高鐵系統(tǒng)的工程力有不逮，如果真要落實(shí)的話，無(wú)論是我國(guó)還是日本都必須提供充足的金融信貸保證。問(wèn)題在于，日本人僅僅把眼光盯在泰國(guó)的這一條鐵路之上，當(dāng)他們只考慮如何在這條線上保證利潤(rùn)，保證泰國(guó)盡快還清貸款時(shí)，我國(guó)的規(guī)劃則是將之納入到貫通整個(gè)中南半島直抵馬六甲海峽的國(guó)際交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)之中。雖然目前泰國(guó)的政治一時(shí)動(dòng)蕩，但泰國(guó)的政局一旦穩(wěn)定，中國(guó)依然能夠在泰國(guó)乃至東南亞的鐵路建設(shè)競(jìng)爭(zhēng)中勝過(guò)任何對(duì)手。至于日本同樣寄予厚望的越南，就在這幾天，傳出了三菱公司代表賄賂越南國(guó)營(yíng)鐵路公司高層被越方逮捕的消息。由此可見(jiàn)，日本在東南亞推銷新干線的工作還有很多功課要補(bǔ)。