從技術(shù)角度來看，馬航客機失聯(lián)事件與現(xiàn)有依靠地面雷達(dá)的空管技術(shù)難以掌握飛機實際位置有很大關(guān)系。事實上，1999年美國就已經(jīng)完成基于衛(wèi)星的空中管制系統(tǒng)技術(shù)的研究，但這一技術(shù)的卻因為“非技術(shù)原因”一直未能推廣。美國GCN網(wǎng)站發(fā)表于2013年的一篇文章介紹了“下一代航空管制系統(tǒng)”的現(xiàn)狀。據(jù)報道，這一技術(shù)至少要在2025年才能在美國全面推廣。

如果ADS-B技術(shù)早日推廣，馬航失聯(lián)事件或可避免

1983年，大韓航空007航班因迷航誤入蘇聯(lián)領(lǐng)空被擊落，這一事件后美國開始向民用領(lǐng)域開放GPS導(dǎo)航技術(shù)。馬航MH370失聯(lián)事件能否成為衛(wèi)星空中管制系統(tǒng)技術(shù)推廣的契機，或許將成為人們未來需要關(guān)注的話題。

以下文章來自美國GCN網(wǎng)站，原作者：William Jackson，發(fā)表于2013年7月，原標(biāo)題：“是什么讓“下一代空中管制系統(tǒng)”留在跑道上？”

“下一代航空管制技術(shù)”使空管精度得到提高，好處之一是節(jié)約燃料

這個項目開展十年來，關(guān)于美國聯(lián)邦航空管理局的“下一代航空運輸管理系統(tǒng)”的技術(shù)細(xì)節(jié)已在網(wǎng)上廣泛傳播。但非技術(shù)因素卻阻礙著這個可能會帶來重大好處的系統(tǒng)的實用。

“下一代空管比一個技術(shù)平臺復(fù)雜得多，他必須首先滿足實用性要求，”FAA局長米切爾·惠爾泰這樣說。

他的意思是說實施這個項目必須在技術(shù)升級和各大航空公司的訓(xùn)練和政策方面達(dá)成一個脆弱的平衡。首先，所有的飛機必須安裝基于GPS導(dǎo)航的定位系統(tǒng)，同時FAA的空中交通管制系統(tǒng)和機場也必須裝上新的跟蹤系統(tǒng)、顯示器系統(tǒng)和軟件。要使這套系統(tǒng)投入使用，每一架飛機，每一個機場，必須在起飛、著陸和飛航過程中都使用這套系統(tǒng)實施管理。

目前為止，“我們還在努力按照時間和目標(biāo)節(jié)點推進下一代空管系統(tǒng)，”惠爾泰在國會運輸和基礎(chǔ)設(shè)施委員會聽證會上這樣說。

美國運輸部監(jiān)察員斯克維爾不同意這一點。他領(lǐng)導(dǎo)的FAA的一個內(nèi)部研究的結(jié)論是如果完整實現(xiàn)下一代空管系統(tǒng)，未來十年內(nèi)需要在空管領(lǐng)域投入比繼續(xù)使用現(xiàn)有系統(tǒng)多2到3倍的資金。

他說，關(guān)鍵的阻礙是缺乏完整的計劃，緩慢的決策過程以及對現(xiàn)有航空安全文化的改變。一名議員稱，推行新系統(tǒng)如同：“大象進了屋”。

阻礙新技術(shù)推廣的不僅是經(jīng)濟原因，也有航空行業(yè)文化的原因

“我們認(rèn)為資金不是問題”對于推行下一代航空管制系統(tǒng)，斯克維爾說。但隨著2014年國會運輸事業(yè)筆款的減少，情況可能會改變，這次削減中首次減少了下一代空管系統(tǒng)方面的投資。

斯克維爾說委員會正在“阻止FAA踏進火盆”，他認(rèn)為短期內(nèi)提供太多的經(jīng)費可能會使航空公司過早的接受下一代航空管制技術(shù)。

下一代航空管制技術(shù)室2004年開始開展的，其核心內(nèi)容是改變目前空管系統(tǒng)依賴陸基雷達(dá)的現(xiàn)狀，建立一套基于衛(wèi)星和GPS的新空管系統(tǒng)。這意味著對目前所有航空管制系統(tǒng)的地面和空中設(shè)備進行更新，所有航空管制員和飛行員都需要重新培訓(xùn)。

下一代空管系統(tǒng)預(yù)計2025年投入使用，但現(xiàn)在看來已經(jīng)很難實現(xiàn)這個目標(biāo)了。盡管新的空中管制系統(tǒng)將節(jié)約成本，尤其是機場制定航空飛行計劃的成本，但斯克維爾認(rèn)為目前來看“2025已經(jīng)不可能了。”

下一代空管系統(tǒng)的核心技術(shù)是“標(biāo)準(zhǔn)化終端自動升級替換系統(tǒng)”，它將用來升級現(xiàn)有的航空管制設(shè)備，這原計劃1999年就要投入使用。但現(xiàn)在它已被拖延到2017年，預(yù)期成本為4.38億美元。但現(xiàn)在，這一項目的成本和日程表都處于不確定狀態(tài)。

此外還有一套“航路自動規(guī)劃現(xiàn)代化系統(tǒng)”，用于升級管制高空飛行路線的20個FAA控制中心的軟硬件設(shè)備，同時它也是處理飛行數(shù)據(jù)的主要平臺。這一項目原計劃2010年完成，花費21億美元，但目前它已被推遲到2014年，并增加了3.3億美元的成本。

惠爾泰稱，目前已經(jīng)開始部署的“全域自動廣播系統(tǒng)”(ADS-B)已經(jīng)顯示出了好處，這一系統(tǒng)使用GPS定位信息取代了地面雷達(dá)信息，它可向航空管制員和飛行員提供更精確的飛機位置信息。這一技術(shù)可以增加空域利用效率，使機場起降效率得到提高?；轄柼┱f，這一系統(tǒng)投入使用后僅在華盛頓里根國家機場和杜勒斯國際機場已經(jīng)節(jié)約了價值約2300萬美元的燃油。在亞特蘭大的哈茨菲爾德機場，它增加了10%的起降效率，并節(jié)省了價值約2000萬美元的航油。

但斯克維爾說，目前還使用這種系統(tǒng)的航班還很少，航空公司正在對于這一座艙升級帶來的好處仍然反映緩慢。

目前FAA推進下一代航空管制系統(tǒng)部署的主要不確定因素就是資金。2014財年國會運輸法案把這一項目的投資削減到了4.36億美元。

“現(xiàn)在我們必須在維護現(xiàn)有的系統(tǒng)和設(shè)備與推進下一代航空管制系統(tǒng)兩者間拆東墻補西墻，”惠爾泰說，他說目前FAA正在與工業(yè)界合作以希望提升下一代航空管制系統(tǒng)的優(yōu)先度。

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1999年的美國“下一代航空管制系統(tǒng)”

美國聯(lián)邦航空局正在實施一項名為“壓頂石”的計劃，其目的是調(diào)試衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)。“壓頂石”計劃用衛(wèi)星和其他技術(shù)向駕駛員提供飛行信息，使空管人員在雷達(dá)覆蓋區(qū)之外也能跟蹤飛機，而且使空管人員和駕駛員不必再用無線電話交換信息。

ADS-B將通過衛(wèi)星實時追蹤飛機位置。馬航失聯(lián)事件中衛(wèi)星未能接收到飛機的行蹤是一個重要的原因

美國聯(lián)邦航空局已在西阿拉斯加地區(qū)試用了這套系統(tǒng)。該地區(qū)氣候惡劣，導(dǎo)航輔助設(shè)施缺乏，是美國最危險的飛行地區(qū)之一。航空局還計劃在美國其他地區(qū)采用這套衛(wèi)星系統(tǒng)，以期在處理更多空中交管問題時，能減少航班誤點及增加安全性，甚至有一天衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)能允許自由飛行，即駕駛員能選擇他們自己的飛行路線，而不必按預(yù)選路線飛行，從而避免航道擁擠，節(jié)省飛行時間。

目前，航空局和航空界都在密切注視著“壓頂石”計劃的進展情況，以便了解這套系統(tǒng)的潛力及其局限性。在該計劃中，每架飛機都裝有一個價值1．5萬美元的小盒子，飛機儀表盤上裝有一個15厘米的熒光屏。觸摸熒光屏，駕駛員就能看到周圍區(qū)域圖，顯示諸如山脈、湖泊及無線電發(fā)射塔等，還能顯示飛機所在區(qū)域的4色圖。黑色表示飛機至少在600米上空飛行，綠、黃和紅色則表示飛機所處的不同高度。幫助設(shè)計這個小盒子的阿拉斯加大學(xué)科克教授說，如果飛機處于黑色位置，則飛行員幾乎沒有生還的可能。熒光屏還能提醒駕駛員在該地區(qū)飛行的其他飛機，并能顯示這些飛機的速度、高度、身份、飛機類型和飛行方向。此外，該導(dǎo)航系統(tǒng)能通過熒光屏向駕駛員發(fā)出燃料將耗盡的警告，并在燃料耗盡前指示駕駛員應(yīng)降落在哪個機場?？瓶苏f，若你想在結(jié)冰的湖泊上著陸，該系統(tǒng)能幫你計算出所需的時間和距離。

對于空管人員來說，該系統(tǒng)能向管制中心和塔臺提供飛機的位置、高度、身份及其他信息，即使飛機在雷達(dá)覆蓋區(qū)以外。在西阿拉斯加的試驗表明，使用這套系統(tǒng)后，已阻止了48％的死亡事故的發(fā)生。

“壓頂石”計劃的核心由兩個系統(tǒng)組成，一是全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)，一是由聯(lián)合包裹公司開發(fā)的ADS－B新系統(tǒng)。該系統(tǒng)可通過衛(wèi)星測定飛機的準(zhǔn)確位置，并通知空管人員和其他飛機。

“壓頂石”計劃至今未在全美推廣應(yīng)用，據(jù)認(rèn)為是因為該系統(tǒng)未能滿足重要飛行系統(tǒng)99．99999％的可靠性標(biāo)準(zhǔn)，另一問題是與美國軍方無線電頻帶的分配問題尚未解決。