【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 陳鴻斌】

五月份，廣州發(fā)布2035綜合交通規(guī)劃，提出預(yù)留京港澳高速磁懸浮、滬（深）廣高速磁懸浮2條通道。中國第一條時(shí)速600公里的高速磁懸浮“呼之欲出”。

而隔壁的日本，作為磁浮領(lǐng)域的先行者，其啟動(dòng)已久的“中央新干線”磁懸浮項(xiàng)目當(dāng)前卻遭遇擱淺。其中，東京-名古屋磁懸浮工程2014年上馬，原定2027年通車投入運(yùn)行，但由于開工以來面臨諸多棘手問題，通車時(shí)間已大為推遲。

原被寄予厚望的“中央新干線”

1964年東京奧運(yùn)會(huì)期間，日本開通了人類歷史上第一條高速鐵路，日本稱之為“新干線”，由東京前往大阪，時(shí)速為210公里。這在當(dāng)時(shí)是一項(xiàng)在整個(gè)國際社會(huì)都引發(fā)高度關(guān)注的重大基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，乘客的旅行時(shí)間得以明顯縮短，人們開始享受到快捷和舒適的旅行。

此后，法國、德國和西班牙等國家也陸續(xù)建成了高速鐵路，而日本的新干線也在不斷延伸，時(shí)速持續(xù)提升。1978年鄧小平訪日之際乘坐新干線從東京前往大阪，他的感覺是“快，有催人跑的意思”，他表示中國也需要這樣的鐵路。

日本新干線（資料圖/日媒）

其實(shí)，早在1962年，即第一條新干線還在緊鑼密鼓地施工階段，日本鐵路工程技術(shù)人員就已開始著手新一代高速鐵路項(xiàng)目——磁懸浮的研究。這是名副其實(shí)的開工一項(xiàng)、預(yù)備下一項(xiàng)。當(dāng)時(shí)的目標(biāo)就是力爭將從東京到大阪的行車時(shí)間控制在1小時(shí)左右。

1977年在九州的宮崎縣建立了一條磁懸浮的試驗(yàn)線，并于1979年在不載客的情況下在該試驗(yàn)線上磁懸浮樣車跑出了517公里的超高時(shí)速，1987年在載客情況下時(shí)速也超過了400公里。

1990年，在東京附近的山梨縣重新建立了42.8公里的試驗(yàn)線，該試驗(yàn)線將成為東京至大阪磁懸浮線路的一部分。1997年在該試驗(yàn)線建成9個(gè)月后，就跑出了550公里的時(shí)速，兩年后在載客情況下車速也達(dá)到了552公里。2003年這一速度又提升至581公里，這是人類有史以來在地面行進(jìn)的最高速度。此后，兩輛磁懸浮列車在交匯時(shí)也達(dá)到了513公里的時(shí)速。

2007年，日本東海鐵路公司（管轄東京至大阪的新干線以及本州中部8個(gè)縣的普速鐵路）開始向國土交通省申請上馬磁懸浮工程。2011年5月，國土交通省批復(fù)了這一項(xiàng)目，并將其命名為“中央新干線”，區(qū)間是東京至大阪，列車采用超導(dǎo)磁懸浮方式，計(jì)劃時(shí)速為505公里，預(yù)計(jì)全程運(yùn)行時(shí)間為67分鐘，項(xiàng)目預(yù)算是90300億日元。

之所以稱之為“中央新干線”，是因?yàn)槟壳皷|京至大阪的新干線為了避開山脈，只能舍近求遠(yuǎn)，沿著海邊的平緩地帶前行。但磁懸浮的速度更快，轉(zhuǎn)彎半徑更大，所以必須盡可能走直線，這樣就只能在崇山峻嶺中穿行，該項(xiàng)目的隧道占比達(dá)86%。目前東京至大阪的新干線距離是515公里，而中央新干線全程僅為438公里。

經(jīng)過環(huán)評等一系列相關(guān)手續(xù)后，“中央新干線”項(xiàng)目于2014年底全面開工。

考慮到一次建成東京至大阪的磁懸浮項(xiàng)目工程量太大，投資也過于龐大，所以只能分期進(jìn)行，先開工東京至名古屋段（286公里）。這么做，一方面可以積累經(jīng)驗(yàn)，另一方面在東京至名古屋段投入運(yùn)行后，可通過營業(yè)收入繼續(xù)開展名古屋至大阪區(qū)間的建設(shè)。

開工當(dāng)初的計(jì)劃是：2027年東京至名古屋段通車，然后續(xù)建名古屋至大阪段，這一區(qū)間預(yù)計(jì)在2045年通車。當(dāng)時(shí)日本將該此視為日本在21世紀(jì)唯一的超大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，全國上下對此寄予厚望。

截至2024年3月，日本新干線路線圖（圖/日本網(wǎng)）

遭遇“攔路虎”

在日本經(jīng)濟(jì)處于高速增長的上世紀(jì)下半葉，日本確實(shí)建成了許多重大基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，其中的主要代表當(dāng)然是新干線。在1964年東京至大阪新干線通車后，1972年又延伸至廣島，1975年進(jìn)一步延伸至九州的福岡，這條1100多公里的鐵路被稱為“東海道·山陽新干線?！贝撕?，新干線還持續(xù)向北和日本海沿岸等地延伸。

除此以外，連接本州和北海道的青函隧道，也是一項(xiàng)超級(jí)工程。該隧道全長53.85公里，1971年開工，直到1988年才建成。在2016年瑞士圣哥達(dá)隧道建成以前，該隧道的長度一直在全世界居于首位。當(dāng)年高倉健、吉永小百合和三浦友和等眾多影星合演的影片《海峽》，就是講述該隧道的建設(shè)——盡管該隧道是在影片上映6年后才通車的。

另外，連接本州和四國的三座大橋，也均可列入超級(jí)工程名錄。這三座大橋分別于1975年至1976年期間開工，在1988年至1999年間相繼通車。其中的明石海峽大橋于1998年建成投入運(yùn)行，至今仍是全球名列榜首的懸索橋（主跨1991米）。

隨著日本經(jīng)濟(jì)的持續(xù)衰退，日本的工程建設(shè)也早已不復(fù)當(dāng)年的勢頭。

時(shí)至今日，磁懸浮項(xiàng)目開工快10年了，項(xiàng)目進(jìn)展實(shí)在是乏善可陳，各種問題一大堆。此前建設(shè)方已宣布，東京至名古屋區(qū)間的通車時(shí)間將推遲至2037年，而項(xiàng)目預(yù)算卻從原先的5.5萬億日元猛增至7萬億日元。

該項(xiàng)目當(dāng)下最大的攔路虎，就是線路所經(jīng)過的靜岡縣政府始終拒絕同意開工。