當(dāng)下，經(jīng)過(guò)行業(yè)的反復(fù)研討，我們認(rèn)為慢充和快充的均衡發(fā)展，來(lái)替代過(guò)去慢充為主的補(bǔ)能體系建設(shè)，是行業(yè)的共識(shí)。同時(shí)，我們也需要按照用戶的習(xí)慣向燃油車(chē)靠攏，根據(jù)現(xiàn)在的充電時(shí)長(zhǎng)計(jì)算，就需要4C倍率進(jìn)行充電（指電池在15分鐘內(nèi)充滿）。

從技術(shù)上來(lái)看，未來(lái)電池的容量在增大，充電的時(shí)間卻要縮短，就只能通過(guò)提高充電的功率來(lái)解決。

作為最早進(jìn)行電池?cái)U(kuò)容的車(chē)企，特斯拉很早便開(kāi)始布局充電站，并進(jìn)行充電技術(shù)研發(fā)。眾所周知，特斯拉的超級(jí)充電站，是在全球范圍內(nèi)鋪開(kāi)的充電基礎(chǔ)設(shè)施。這個(gè)充電站的充電功率大約在250kW，但它的電壓只有400V。

如果希望在此基礎(chǔ)之上進(jìn)一步將充電時(shí)間縮短，就需要繼續(xù)提升充電的功率。根據(jù)“功率=電壓*電流”來(lái)計(jì)算，問(wèn)題就在于提升電壓或電流。在物理學(xué)常識(shí)中，電流越小，電能損耗越小，那么解決上述問(wèn)題的辦法就是“升壓降流”。所以在國(guó)內(nèi)，目前主流的技術(shù)都在向800V的技術(shù)路線靠攏。

但在提高電壓的高收益下，這項(xiàng)技術(shù)也面臨著諸多的挑戰(zhàn)，我將之總結(jié)為三個(gè)方面。

第一點(diǎn)，在電力電子技術(shù)方面。比如電壓提升帶來(lái)的耐壓?jiǎn)栴}、絕緣問(wèn)題、碳化硅高頻斬波問(wèn)題等。

第二點(diǎn)，在電池方面?？斐鋾?huì)給電池安全和電池壽命帶來(lái)很大挑戰(zhàn)。

第三點(diǎn)，在充電管理方面。過(guò)往的慢充形式中，充電器、充電樁和電池之間是一個(gè)弱耦合的關(guān)系，充電溫度比較低，對(duì)于管理系統(tǒng)的要求不算復(fù)雜。但快充形式下，電池狀態(tài)的急速改變，此時(shí)充電管理就需要更高動(dòng)態(tài)的調(diào)整與管理。

展開(kāi)來(lái)講，保時(shí)捷之所以能夠更早推出800V技術(shù)路線，技術(shù)的變化是關(guān)鍵。近年來(lái)，以碳化硅為代表的新一代半導(dǎo)體技術(shù)正快速成熟。碳化硅技術(shù)對(duì)于電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)就像一個(gè)“神助攻”，與此前常用的硅基IGBT相比，前者的導(dǎo)通損耗和開(kāi)關(guān)損耗都大幅降低。

但前置條件滿足后，其他方面的挑戰(zhàn)就顯現(xiàn)出來(lái)。首當(dāng)其沖的就是電池，過(guò)去廠家們?yōu)榱俗非罄m(xù)航里程，一個(gè)重要方向是提升電池能量密度。但是，高壓快充的需求則是提高電池的功率密度，然而能量密度和功率密度互相矛盾。

這就意味著，具備快充功能的電動(dòng)車(chē)電池，必須要兼顧高比能和快充能力。這令電池廠商在材料選擇、電池的單體設(shè)計(jì)等方面均面臨著挑戰(zhàn)。

電池管理系統(tǒng)

由于目前電池負(fù)極的主材仍是石墨，在大電流下，石墨會(huì)帶來(lái)析鋰問(wèn)題，想要在這一前提下，做好快充又不損耗電池，就需要對(duì)電池管理系統(tǒng)提出更高要求。

第一，電池管理系統(tǒng)對(duì)各種物理量的檢測(cè)，以及不能夠檢測(cè)量的估計(jì)問(wèn)題。

第二，高溫和低溫的管理問(wèn)題，舉個(gè)例子，低溫的時(shí)候電池更容易析鋰，那么低溫快充就必須要先進(jìn)行加熱，但另一方面，快充自身又會(huì)帶來(lái)大量熱量產(chǎn)生，又需要高溫散熱。

第三，快充的管理問(wèn)題，這涉及到電池的安全與壽命，既要防止電池過(guò)充、過(guò)放、過(guò)熱，又要預(yù)防自燃。析鋰等問(wèn)題。特別是面向以石墨為負(fù)極的材料，就需要掌握負(fù)極是否會(huì)析鋰、何時(shí)析鋰、能否用數(shù)據(jù)檢測(cè)。只有滿足這些前提條件，才能夠構(gòu)成一個(gè)充電管理的閉環(huán)。

所以，在我看來(lái)，電力電子技術(shù)、電池、電池管理等問(wèn)題全部解決后，才能構(gòu)成一個(gè)完整的充電體系。

在這個(gè)體系中，慢充是一個(gè)單一閉環(huán)，也就是恒流-恒壓(CC-CV)充電模式。而快充則是各種物理量快速變化的模式，比如溫度的控制、充電邊界的調(diào)整，由于數(shù)值不再恒定，就需要?jiǎng)討B(tài)調(diào)節(jié)。

另外，在長(zhǎng)期充電的過(guò)程中，電池會(huì)產(chǎn)生衰老，導(dǎo)致充電邊界、發(fā)熱等參數(shù)發(fā)生變化。這時(shí)就需要針對(duì)電池的衰老，對(duì)充電體系進(jìn)行調(diào)整。也就意味著需要對(duì)電池SOH（state of health電池健康度）的預(yù)估，并對(duì)RUL（Remaining Useful Life剩余使用壽命）進(jìn)行檢測(cè)，這同樣是對(duì)充電管理的挑戰(zhàn)。

除了上述三個(gè)核心挑戰(zhàn)外，整套充電體系還會(huì)遇到其他問(wèn)題。

在零部件方面，電壓越高，越容易拉弧，高壓繼電器就可能會(huì)因?yàn)楫a(chǎn)生的電弧而損壞，熔斷器、連接器以及一系列線束都可能會(huì)產(chǎn)生對(duì)應(yīng)問(wèn)題。

新能源汽車(chē)800V多功能電壓轉(zhuǎn)換器

在安全方面，400V的直流電已經(jīng)十分危險(xiǎn)，而從400V到800V的電壓等級(jí)提升一倍，危險(xiǎn)程度可想而知。所以，絕緣問(wèn)題、耐壓?jiǎn)栴}都是在汽車(chē)上需要解決的，不過(guò)對(duì)于電力行業(yè)來(lái)講，800V仍被劃分在中低壓范圍，也有著成熟的解決方案，不需要消費(fèi)者們太過(guò)擔(dān)心。

最后，我想談一下充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。這一技術(shù)進(jìn)步可以分兩方面來(lái)看的。

一方面，這項(xiàng)技術(shù)對(duì)汽車(chē)行業(yè)本身產(chǎn)生了很多影響，就像之前講的更快速補(bǔ)能。

另一方面，這對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施本身的建設(shè)也會(huì)產(chǎn)生很大影響。在這點(diǎn)上，行業(yè)的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)必須先行。為了解決這個(gè)問(wèn)題，我國(guó)和德國(guó)、日本這些領(lǐng)先的電動(dòng)汽車(chē)國(guó)家進(jìn)行了充分溝通，形成了名為“CHAOJI”的標(biāo)準(zhǔn)，也就是漢語(yǔ)中“超級(jí)”的拼音，意味著是我國(guó)主導(dǎo)的標(biāo)準(zhǔn)。

總結(jié)來(lái)說(shuō)，支持350kW到900kW的大功率充電未來(lái)可期。高壓快充技術(shù)對(duì)于電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)將帶來(lái)非常大的改變，它同樣是一項(xiàng)影響體系性的技術(shù)，所以我們也希望整個(gè)行業(yè)繼續(xù)努力，從而快速地將該技術(shù)推向市場(chǎng)。