在2022年1月的CES國(guó)際消費(fèi)類電子產(chǎn)品展覽會(huì)上，英特爾子公司Mobileye產(chǎn)品及戰(zhàn)略執(zhí)行副總裁Erez Dagan表示：“相比英偉達(dá)、高通目前提供的高階運(yùn)算解決方案，Mobileye的OEM和Tier 1（一級(jí)供應(yīng)商）客戶追求的是最經(jīng)濟(jì)、最安全和最低功耗的產(chǎn)品”。

但這種說法似乎有點(diǎn)一廂情愿。

算力不是萬能的，但……

目前，即便有著英特爾的加持，Mobileye的EyeQ芯片迭代速度仍是3-4年，而英偉達(dá)產(chǎn)品更新周期為2年，高通為1年。

這直接導(dǎo)致了算力上的落后。

由于迭代緩慢，目前，EyeQ芯片單顆芯片的算力已經(jīng)難以與同級(jí)別產(chǎn)品相抗衡。以EyeQ5為例，該芯片單顆算力為24TOPS；而同時(shí)期國(guó)產(chǎn)芯片廠商地平線“征程5”達(dá)到單顆128TOPS；“硬件狂魔”英偉達(dá)更是在Orin芯片上堆積到單顆254TOPS的數(shù)值。

從未來規(guī)劃看，Mobileye規(guī)劃到2025年的芯片EyeQ Ultra，算力僅有176TOPS。

新晉國(guó)產(chǎn)玩家方面的規(guī)劃，2022年到2025年，華為打造的Ascend910芯片擁有512TOPS算力；黑芝麻智能將打造的A2000芯片規(guī)劃算力在250TOPS以上；在新近的世界人工智能大會(huì)，寒武紀(jì)SD5226芯片亮相，將擁有400TOPS以上的算力。

“僅用一個(gè)數(shù)字來衡量芯片的做法不可取，SoC芯片的負(fù)載能力也很重要?！盡obileye如是辯解，這樣的說法或許有一定道理，但面對(duì)高度擁擠的賽道，哪家車企還有余裕，幫你跟消費(fèi)者解釋硬指標(biāo)的不足呢？

機(jī)構(gòu)冷冰冰的數(shù)據(jù)顯示，L3級(jí)自動(dòng)駕駛對(duì)算力需求為20-30TOPS，L4級(jí)需要200TOPS以上，L5級(jí)則超過2000TOPS。

于是，Mobileye的老客戶們用腳投票：曾經(jīng)采用EyeQ4芯片的蔚來，將新車ET7的芯片替換為英偉達(dá)的Orin；同樣搭載這一平臺(tái)的還有理想汽車的下一代車型。

就連一度和英特爾、Mobileye建立同盟關(guān)系的寶馬集團(tuán)，也在2021高通投資者大會(huì)上宣布達(dá)成合作，將于2025年在旗下車型上采用高通驍龍Ride平臺(tái)和芯片。

生態(tài)之爭(zhēng)："黑盒"與開源

如果說算力更多是技術(shù)層面的問題，賣“黑盒”則是更為核心的理念問題。

由于早年間沒有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，Mobileye一手掌握著硬件與自動(dòng)駕駛算法的核心技術(shù)，與車企合作時(shí)，它常常把“芯片+視覺感知算法”一體打包，愛要不要。

而一旦市場(chǎng)被打開，英偉達(dá)與高通這樣的巨鱷嗅到血腥味，游戲的玩法和激烈程度就變了。

英偉達(dá)Orin芯片 圖源：英偉達(dá)

相較于Mobileye在生態(tài)上的局限性，英偉達(dá)作為業(yè)內(nèi)唯一擁有桌面端、云端、車端三端統(tǒng)一架構(gòu)和統(tǒng)一軟件開發(fā)環(huán)境的公司，不僅有著極為強(qiáng)大的SoC（系統(tǒng)級(jí)芯片）設(shè)計(jì)迭代能力，同時(shí)也能夠利用其GPU研發(fā)優(yōu)勢(shì)，在軟件端快速適配硬件的迭代。

業(yè)內(nèi)常言，“一入英偉達(dá)深似海，從此自研是路人”。事實(shí)上，英偉達(dá)也有著自己的“黑盒”，但僅限于芯片端的設(shè)計(jì)與研發(fā)。除了游戲玩家和“礦場(chǎng)”老板們頗為喜愛的3090Ti顯卡外，自研顯卡上，英偉達(dá)同樣和眾多整車廠甚至是深耕自動(dòng)駕駛技術(shù)解決方案的百度有著硬件供應(yīng)關(guān)系，原因之一便是大家看中了英偉達(dá)的出眾算力。

算力的強(qiáng)大給予了英偉達(dá)充足的市場(chǎng)空間，而軟件方面，英偉達(dá)則相較Mobileye更為靈活。從開發(fā)自動(dòng)駕駛和智能座艙所需要的所有工具，包括測(cè)試環(huán)境，英偉達(dá)統(tǒng)統(tǒng)開放。而在平臺(tái)算法方面，英偉達(dá)則提供技術(shù)開源和“全家桶”兩套解決方案。

面對(duì)這種可以直接填滿“靈魂”，又能夠給予自身充分發(fā)揮的多種選擇，“爭(zhēng)分奪秒”的新勢(shì)力品牌們出走英偉達(dá)也顯得理所當(dāng)然。

同樣，高通在消費(fèi)級(jí)芯片和座艙芯片上的領(lǐng)先地位，令其能夠通過對(duì)智能座艙域的滲透，高通在底部模塊開源的基礎(chǔ)上推廣自身的自動(dòng)駕駛方案，從而利于自身與車企間的開源協(xié)作。

曾經(jīng)的理想、蔚來、寶馬等廠商因?yàn)镸obileye提供的自動(dòng)駕駛打包方案，導(dǎo)致車企無法對(duì)內(nèi)部的算法進(jìn)行修改與調(diào)整，最終轉(zhuǎn)而選擇了英偉達(dá)Orin、高通Ride車載芯片解決方案便是最好的例證。

在此背景下，盡管從EyeQ5開始Mobileye已經(jīng)開始嘗試與合作伙伴實(shí)現(xiàn)開源協(xié)作，但和開放生態(tài)的英偉達(dá)和高通來比仍有著較大差距。

另一方面，近年中國(guó)自動(dòng)駕駛服務(wù)商的崛起，也在中國(guó)本土市場(chǎng)迅速顛覆著Mobileye的統(tǒng)治地位。

2021年，地平線宣布將推出中國(guó)開源安全實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)TogetherOS，新系統(tǒng)基于開源內(nèi)核seL4，兼容包括征程、英偉達(dá)、高通在內(nèi)的主流車載芯片平臺(tái)，并兼容Linux、Android、斑馬、鴻蒙等主流操作系統(tǒng)。這意味著，地平線除了自身兜售的征程系列芯片外，在軟件服務(wù)方面，還能夠完全予以車企極高的自由度。

而黑芝麻智能則在今年8月，與百度等6家單位聯(lián)合發(fā)布了自身的智能網(wǎng)聯(lián)路側(cè)單元操作系統(tǒng)“智路OS”，并在“車路協(xié)同”上與百度飛槳進(jìn)行了深度合作。

雖然中國(guó)自動(dòng)駕駛服務(wù)商成立年份較短，資金實(shí)力也遠(yuǎn)不及外資對(duì)手雄厚，但垂直于自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的深耕，并貼近中國(guó)市場(chǎng)的發(fā)展趨勢(shì)。令其在硬、軟件方面快速追趕上了業(yè)內(nèi)的頭部集團(tuán)。甚至相比于英偉達(dá)、高通等企業(yè)，“地平線”們?cè)谲浖脚_(tái)的兼容性，以及在自動(dòng)駕駛發(fā)展場(chǎng)景的貼合性上，還更趨近于中國(guó)用戶的多元化生態(tài)體系。

簡(jiǎn)單來說，“自主+自主”的主機(jī)廠與服務(wù)商合作模式，不僅免去了車企無法掌控“靈魂”的煩惱，還能夠多樣性地選擇軟硬件服務(wù)商體系，這無疑是在“英偉達(dá)式”的軟件開放上更進(jìn)了一步。

圖源：理想汽車

2021年理想CEO李想在發(fā)布改款理想ONE時(shí)發(fā)表了對(duì)地平線的感謝，其中的重點(diǎn)，便是基于地平線在新車換用芯片時(shí)提供的技術(shù)支持。據(jù)悉，地平線甚至曾派團(tuán)隊(duì)入駐理想?yún)f(xié)作優(yōu)化智能輔助駕駛功能。而在征程5上，地平線則已經(jīng)與長(zhǎng)安、長(zhǎng)城等多家國(guó)內(nèi)主機(jī)廠開始聯(lián)合開發(fā)。

在今年新能源一哥比亞迪全面智能化轉(zhuǎn)型的規(guī)劃下，英偉達(dá)與地平線作為兩家中標(biāo)的服務(wù)商，也側(cè)面展現(xiàn)了車企對(duì)未來智能化合作的考量。

盡管從表面上看，比亞迪是在為不同價(jià)位段的產(chǎn)品選擇差異化的自動(dòng)駕駛解決方案，但比亞迪的目標(biāo)很明確：為了在新車型上，打造更具競(jìng)爭(zhēng)力的行泊一體方案，實(shí)現(xiàn)高等級(jí)自動(dòng)駕駛功能。

英偉達(dá)的強(qiáng)算力與打包式服務(wù)，無疑相較Mobileye更具高階自動(dòng)駕駛的發(fā)展?jié)摿?；而地平線的加入，則讓比亞迪在合作中有著更強(qiáng)的話語權(quán)。

無論是地平線還是黑芝麻智能，近年都獲得了眾多自主車企的青睞與投資，其中尤為重要的原因便是車企開始重視對(duì)信息的自主掌控權(quán)。通過投資地平線、Momenta等企業(yè)，比亞迪將以往流向服務(wù)商的行駛大數(shù)據(jù)拿回了自己手中，如此以來，車企與服務(wù)商之間的合作就能夠最大限度地被精簡(jiǎn)至算法層面，從而保障了車企在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域持續(xù)的參與。

時(shí)過境遷，當(dāng)歐美傳統(tǒng)大廠仍在關(guān)注汽車電動(dòng)化的時(shí)候，中國(guó)車企的智能化競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)白熱化。如果Mobileye還要一門心思在這里賣“黑盒”，等待它的，恐怕會(huì)是來自華爾街的靈魂拷問。