隨著近年來人工智能等技術(shù)的不斷進(jìn)步，城市低空飛行開始從民用拍攝轉(zhuǎn)向大規(guī)模的工業(yè)用途。不同于已經(jīng)在農(nóng)業(yè)上廣泛運用的植保無人機(jī)，城市復(fù)雜的樓宇和道路條件給無人機(jī)飛行帶來很大挑戰(zhàn)，美團(tuán)無人機(jī)業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人毛一年直言是“最極端的挑戰(zhàn)”。

首先在技術(shù)上要保證在大規(guī)模落地過程中實現(xiàn)安全可靠；其次在商用無人機(jī)領(lǐng)域政策、法規(guī)還不完善的同時，需要協(xié)同政府一起推動標(biāo)準(zhǔn)建立和落地；此外在用戶側(cè)，需要建立用戶的接受和使用心智。

毛一年介紹，目前無人機(jī)可以實現(xiàn)在五級風(fēng)下穩(wěn)定降落，出于安全考慮暫不在雨雪天氣運行，但是這個問題未來3、5年能解決。

而在未來一兩年內(nèi)，希望能做到多商圈、多航線同時運營；未來5-10年，實現(xiàn)無人機(jī)規(guī)?；瘧?yīng)用，協(xié)同外賣小哥提高工作效率、改善工作體驗。

毛一年透露，除了社區(qū)配送站，美團(tuán)還在針對公寓、樓宇等場景進(jìn)行地面接收裝置。例如和萬科在進(jìn)行的合作，未來在廚房打開儲物柜即可取出無人機(jī)配送的餐箱。

“我們所探索的不只是配送飛行器本身，而是希望建設(shè)綜合自主飛行無人機(jī)、自動化機(jī)場及無人機(jī)調(diào)度系統(tǒng)為一體的城市低空物流網(wǎng)絡(luò)。通過飛行器、導(dǎo)航控制、AI算法、航線管理、通訊系統(tǒng)五大自研技術(shù)能力，適應(yīng)社區(qū)、商場、寫字樓等多種場景，讓無人機(jī)與騎手形成人機(jī)協(xié)同的配送，真正實現(xiàn)‘萬物到家’。”毛一年表示。

群雄逐鹿無人配送

無人配送行業(yè)分為室內(nèi)配送和室外配送，室內(nèi)配送的設(shè)備主要是配送機(jī)器人，室外配送則是配送物流車和無人機(jī)。

據(jù)了解，今年年初，美團(tuán)無人機(jī)已經(jīng)在深圳完成了首個面向真實用戶的訂單配送任務(wù)，并在其后的深圳疫情中為深圳南山區(qū)抗疫建立城市物資運送 "空中通道"，給隔離區(qū)居民配送緊急物資。截至2021年6月，美團(tuán)無人機(jī)已完成超20萬架次的飛行測試，配送真實訂單超過2500單。

本次大會上，無人機(jī)之外，美團(tuán)還帶來了無人配送車“魔袋20”，這也標(biāo)志著美團(tuán)無人配送車擁有標(biāo)準(zhǔn)化量產(chǎn)能力，發(fā)展進(jìn)入新階段。美團(tuán)預(yù)計未來3年，將在北京、上海以及深圳等多地區(qū)和城市，實現(xiàn)外賣、買菜、閃購等業(yè)務(wù)場景的無人配送服務(wù)。

實際上，不只是美團(tuán)，各大企業(yè)都在布局無人配送。

2012年，順豐董事長王衛(wèi)即提出無人機(jī)物流構(gòu)想，2020年8月，順豐大型無人機(jī)首次完成了基于業(yè)務(wù)場景的載貨飛行，這也是國內(nèi)首次將大型無人機(jī)用于物流場景；

京東也在2016年成立了京東X事業(yè)部，致力于研發(fā)和部署無人配送任務(wù)。2020年10月，京東擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的“京蜓”無人機(jī)開始總裝地面測試，這也是國內(nèi)首款載重數(shù)百公斤級具有艙內(nèi)空投功能的無人機(jī)；

2017年，在美團(tuán)布局無人配送的同一時間，餓了么已經(jīng)宣布推出無人機(jī)，平均僅需20分鐘即可收到外賣；

2018年，菜鳥宣布聯(lián)合合作伙伴打造10萬臺無人設(shè)備；2021年，阿里巴巴首席技術(shù)官兼菜鳥首席技術(shù)官程立又提出，未來一年將投入1000輛物流無人車“小蠻驢”進(jìn)入校園和社區(qū)。

而在國外，亞馬遜、谷歌、甚至沃爾瑪也沒有停下探索無人配送的步伐。早在2013年，亞馬遜便開始無人機(jī)送貨的研究布局；2017年 12 月，亞馬遜在英國劍橋地區(qū)完成首次無人機(jī)配送測試；2020 年 9 月，獲得配送無人機(jī)的運營資質(zhì)。

這是一個群雄逐鹿的市場。亞馬遜方面曾預(yù)測，到2030年美國電商市場一半的訂單都將以無人機(jī)配送的方式來進(jìn)行配送交付。

回到落地業(yè)務(wù)上，從美團(tuán)重點布局的最后一公里來看，前瞻產(chǎn)業(yè)研究院曾表示，核心問題在于配送效率、配送安全和配送服務(wù)質(zhì)量的不可兼得，需要在供給端降本增效，增加更智能化的手段來優(yōu)化。

而對配送物流車而言，由于技術(shù)處于試驗階段，相關(guān)制造產(chǎn)業(yè)鏈不完善，生產(chǎn)和維修成本居高不下，從而導(dǎo)致政府在實際應(yīng)用中僅提供了技術(shù)研發(fā)政策而非場景落地政策。

此外，低空飛行對公共安全的影響導(dǎo)致的政策對無人機(jī)商業(yè)化應(yīng)用的限制、商家端出于購買成本考慮不接受配送機(jī)器人等等，都是擺在無人配送面前的鴻溝。當(dāng)技術(shù)出于普惠性目的往前發(fā)展的時候，當(dāng)喊出技術(shù)向善口號的同時，需要解決的人身安全、數(shù)據(jù)安全、消費者和商家接受度、政策合規(guī)等問題，當(dāng)慎重考慮。

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