（觀察者網(wǎng)訊 文/一鳴）

10月11日消息，戴森發(fā)布公告宣布該公司已經(jīng)取消了電動汽車制造項目，原因是“該項目在商業(yè)上不可行?！?

戴森公司創(chuàng)始人詹姆斯·戴森（James Dyson）在本周一的一封內(nèi)部郵件中提到，“做出這個決定并不是因為產(chǎn)品出現(xiàn)了問題，也不是因為汽車團隊出了問題，生產(chǎn)汽車更為復(fù)雜，盡管我們在整個開發(fā)過程中都進行了艱苦的努力，但我們再也看不到使它具有商業(yè)可行性的方法了。”

戴森公司創(chuàng)始人詹姆斯·戴森（James Dyson）

詹姆斯·戴森在郵件中表揚了汽車團隊，并表示，將會讓汽車團隊的研發(fā)人員進入到戴森其他的項目當(dāng)中。“當(dāng)然，如果有人不希望留在公司，公司也會公平地給予他們應(yīng)該得到的尊重?！?

此前，為了電動車業(yè)務(wù)，戴森開啟了全球挖人，其全球生產(chǎn)研發(fā)主管是阿斯頓馬丁前工程總監(jiān)Ian Minards，其汽車商業(yè)總監(jiān)Andy Gawthorpe之前曾擔(dān)任捷豹路虎市場戰(zhàn)略和規(guī)劃總監(jiān)，而工程主管John Stamford是梅賽德AMG英國F1發(fā)動機部門電子主管。今年4月，英菲尼迪前全球總裁羅蘭·克魯格也被挖到了戴森，成為汽車項目的負(fù)責(zé)人。

戴森的電動汽車項目在2016年啟動，當(dāng)時戴森計劃將投資超過25億英鎊（約合人民幣218億元）去開發(fā)與眾不同的電動汽車，所投資的資金，一半用于制造汽車，另一半用于電池開發(fā)，該公司家還計劃在英國投資2億英鎊（約合人民幣17.5億元）用于建設(shè)電動汽車測試軌道。

該公司的電動汽車業(yè)務(wù)部門有523名員工，其中有500人在英國工作。2018年，戴森表示其將在新加坡的工廠生產(chǎn)電動汽車，計劃將在2019年完成首批汽車，在2021年正式下線。

金融時報曾經(jīng)這樣評價戴森造車，“如果成功，就可以重新定義戴森品牌；如果失敗，會消耗大量資源，甚至有可能讓品牌隕落?！?

今年5月，戴森放出了車輛的初稿圖紙，這算得上是戴森汽車項目披露以來為數(shù)不多對外公開的產(chǎn)品信息。從圖紙上看，這明顯是一臺SUV車型，三排座布局。車長5米左右，車高1.65米，比很多SUV都要低，整車造型看起來偏向MPV。

盡管放棄了造車計劃，但戴森將會繼續(xù)利用剩下的資金去研發(fā)新技術(shù)，未來戴森仍將會投入精力在固態(tài)電池、傳感器、視覺系統(tǒng)、機器人技術(shù)、機器人學(xué)習(xí)和AI開發(fā)等方面。

對于此次取消汽車項目，詹姆斯·戴森表示：“這不會是戴森第一個改變方向的項目，也不會是最后一個。這次取消電動汽車研發(fā)項目不會對戴森未來的投資產(chǎn)生影響，戴森將繼續(xù)加強其在英國和新加坡的建設(shè)?！?

外界認(rèn)為，固態(tài)電池或許將成為戴森發(fā)展的重點，2015年10月，戴森斥資9000萬美元收購了美國固態(tài)電池公司Sakiti3（名字基于Li鋰元素和其原子重量而來）。相比三元鋰電池，固態(tài)電池在能量密度、電池形態(tài)、安全性等方面均有著更好的表現(xiàn)，一度被認(rèn)為下一代動力電池的最佳選擇。

在造車新勢力中，戴森幾乎是最著重投入電池自主研發(fā)的，而其他同行大都選擇購買供應(yīng)商的成熟電芯進行打包。

對于戴森來說，電動車使用的電機與戴森產(chǎn)品所使用的電機從結(jié)構(gòu)上并無太大差別，配合上戴森多年來積攢的電機控制技術(shù)，理論上表現(xiàn)會很不錯。

除了戴森，大量想要在純電動車上有所作為的車企也在投入固態(tài)電池的研發(fā)。雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟在2018年曾向電池公司Ionic Materials投資6500萬美元（約合人民幣4.64億元人民幣），以開發(fā)電池新技術(shù)，目標(biāo)是在2025年讓自家電動車用上固態(tài)電。日本媒體在2017年報道豐田打算2022年賣固態(tài)電池汽車，寶馬在2017年時候也宣布與美國電池技術(shù)公司Solid Power著力研發(fā)下一代固態(tài)電池技術(shù)，希望能將電池的能量密度提升兩到三倍。

在造車上宣告“失敗”的戴森，未來很可能成為一家固態(tài)電池供應(yīng)商，如果成功，那將會成為戴森又一門賺錢的生意。

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